插混和增程都是挺好的技术，相比传统燃油车来说，好开、省油、性能强，还是天生智能化平台。不过，近日某重要行业论坛上一位大师的言论又惹波澜。

大师发言的大意是：“如果把插电式的传统结构件省掉的话，就会进化成了增程式”。

言下之意，增程式比插混更先进。这让人想起一个很有意思的现象：“造车新势力”们要么造纯电车，要么造增程式，却从来不碰插混；而那些老牌汽车大厂，比亚迪、吉利、长安、上汽、长城等，不约而同都在插混上发力。

▲传统汽车大厂专注于插混技术路线放大看

“新势力”们不涉足插混，是眼光特别超前？还是有什么难言之隐呢？

两大“卡脖子”难解

插混车不是想造就能造，首先，你要有造插混车的资质。

插混、增程都是新能源汽车，但按我国《汽车产业投资规定》，又分属两个产品类别。插混车型归入“燃油汽车投资项目”；而增程式车型归入“纯电动汽车投资项目”。

“新势力”大都属于“纯电动乘用车（含增程式电动乘用车）生产企业”，没有造插混车的资质。

就算拿到资质，想造插混车还要过技术关。

插混车既有增程电驱模式，发动机在某些工况下也要参与驱动，这对于缺乏发动机和变速机构研发功底的“新势力”们来说，软硬件上都很难搞定。

增程技术架构比较简单，发动机只管发电，车子只有纯电和串联两种工作模式，研发匹配难度不大；但插混就不一样了，发动机要参与驱动，工作模式增加了并联和直驱，整车匹配调试的难度比增程高了若干个等级。

发动机、电池、电机都可以从供应商那里买到，但整套先进插混技术谁家也不卖，所以，新势力们对插混就望而却步了。

一句话：新势力们不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

插混弥补增程两个缺陷

插混的机械结构和工作模式更复杂、研发匹配难度更大，当然，成本也更高。那些老牌汽车大厂是画蛇添足，非要干费力不讨好的事儿吗？

当然不会。坚持插混路线的原因其实很简单，至少在目前来看，增程技术存在两个明显的缺陷。

增程实际上是插混的阉割版，说直白些：插混=增程+混动。

增程只有纯电、串联两种模式，前者靠电池给电机供电，后者靠发动机发电给电机供电，整车只能靠电机驱动。

插混的发动机除发电外，还能参与驱动，等于多了一种动力源。所以，工作模式也变成四种：纯电、串联、直驱、并联。

▲串联模式架构相对简单放大看

增程第一个缺陷是：高速、快速路况下效率低、油耗高。

混动技术的奥妙，就是让发动机和电机打好配合，尽量把发动机的运转控制在高燃效区间。在城市路况下，发动机直驱会严重偏离高效区间，这时就用电机驱动（纯电、串联模式）来弥补；而进入快速路、高速路后，发动机直驱非常高效，如果这时候让发动机发电，靠电机驱动，等于多了两次能量转换过程（机械能转换成电能，电能再转换成机械能），损耗自然大。

增程第二个缺陷是：亏电状态下，加速性能明显下降。

插混有发动机、电机两个动力源，两者可以协同发力，即便电池电量不足，加速能力变化不大。

增程只靠电机驱动，一量电池进入低电状态，电机的输出功率会明显受限，直接表现就是加速性能大幅下降。

老牌汽车大厂做架构更复杂、成本更高的插混，无非是明白增程尚存缺陷，尽量用技术手段去补短板；新势力们走增程路线，无非是因为门槛低、上手快、利润高。

增程比插混整体效率低，行内人心里明镜一般。但某些品牌起劲鼓吹增程技术，刻意把插混描述成一种过时的、落后的技术，这就不地道了。