1970年9月8日，一架DC-8型客机正在纽约的约翰·菲兹杰拉德·肯尼迪国际机场进行起飞前的准备工作，这架DC-8-63CF型客机隶属于跨国际航空公司，准备飞往华盛顿的杜勒斯国际机场。这是一趟调机航班，航班号863，飞机上没有乘客，只有3名机组成员和8名乘务组成员。他们将在杜勒斯国际机场接上乘客后，再飞往英国伦敦的盖特威克机场。
这架DC-8-63CF型客机的注册编号为N4863T，1968年10月28日出厂并首飞，在道格拉斯飞机公司的序列号为45951，生产编号414；11月21日交付给跨国际航空公司运营，至事发时机龄还不到2年，总共飞行了7878小时，是一架使用强度很高的新机。
跨国际航空涂装的DC-8型客机
执飞863航班的机长为时年49岁的约瑟夫·约翰·梅，他是一名资深飞行员，拥有多达22300小时的总飞行时长，其中7100小时是作为DC-8客机机长时获得。在改飞DC-8之前，他相继飞过道格拉斯DC-3，DC-4，DC-6，DC-7和洛克希德L-1049型螺旋桨客机。
863航班的当班副驾驶是时年47岁的约翰·唐纳德·洛弗勒，他也是一名资深飞行员，拥有15775小时的总飞行时长，其中在DC-8上飞行了4750小时。在改飞DC-8之前他是洛克希德L-1049螺旋桨客机的副驾驶。
洛克希德L-1049型客机
飞航工程师为时年42岁的唐纳德·肯尼斯·尼利，他的总飞行时长也达到了10000小时，其中3500小时是在DC-8型客机上获得的。
这毫无疑问是一套豪华机组配置。
当地时间15时26分，863航班机组向肯尼迪机场地面管制请求滑行许可，15时30分获准滑行，地面管制指示飞机滑行至13R跑道等待。由于等候起飞的航班较多，863航班直到16时03分才获准进入13R跑道的起飞位置；16时04分，肯尼迪机场塔台向863航班下达了起飞许可。
DC-8客机驾驶舱
5秒后，机长约瑟夫·约翰·梅设置了起飞推力，随着四台普拉特·惠特尼JT3D-7型涡轮风扇发动机发出的轰鸣声，863航班开始在13R跑道上加速滑跑。此时是梅机长负责监视仪表和对地联络，洛弗勒副驾驶负责驾驶飞机，飞航工程师尼利负责控制油门。按照当时的起飞构型，机组将V1速度设置在110节，抬轮速度设置为124节。
然而，当速度刚刚过80节的时候，机头突然毫无征兆地抬了起来，洛弗勒副驾驶立即向前推杆试图压低机头，然而让他诧异的是，飞机丝毫不为所动，根本没有反应。而且随着机头抬升角度地不断加大，机身后部逐渐接近了跑道，并且在距离13R跑道头1550英尺的位置发生了擦尾，此时飞机的速度也仅仅只有91节。
飞机以断断续续地擦尾状态继续滑行了1250英尺的距离，眼看就快要到跑道头了，梅机长此时做了一个决定飞机上所有人命运的决定：“我们把它（指飞机）飞起来吧（就是这个决定，要了包括他在内的一飞机人的性命）。”
洛弗勒副驾驶回答道：“我控制不了，罗恩（洛弗勒副驾驶管机长叫‘罗恩’）帮帮我。”
于是，梅机长帮助洛弗勒副驾驶一起拉杆，终于飞机在滑跑了2850英尺后终于离开了地面。根据在地面的一名拥有机长资质的目击者说：“这架DC-8缓慢抬轮，机鼻抬到了一个异常大的姿态角度，机尾擦地冒出大量的火花。”
此时的时间是16时05分35秒。
然而，飞机离地仅仅过了2秒后，飞机的操纵杆剧烈抖动起来，这是警告飞行员飞机将要失速的抖杆器被激活而做出的反应。此时飞机距离地面只有300~500英尺（约91~152米），机头抬起的角度已经超过60°并依然在不断抬高。又过了几秒钟，飞机开始向右滚转，角度最大达到20°，紧接着又往左滚转，角度几乎达到90°，左侧机翼几乎和地面垂直。此时，飞机的飞行姿态已经完全失控，随着左翼的下沉，机鼻也猛然往下呈俯冲状态。由于高度过低，机组已经没有办法修正。
电脑模拟：失控的863航班
最终，跨国际航空863航班N4863T号DC-8-63CF型客机于16时05分52秒坠毁，机上11人全部遇难，无一生还。
当晚，来自美国国家运输安全委员会的调查小组接手了这起空难的调查工作。经过几天的初步调查，调查小组先后排除了飞机本身的机械故障、机组成员操作失误导致飞机坠毁的可能性，飞行数据记录器解析出来的数据也表明飞机在起飞过程中襟翼和水平尾翼的构型都处在正确的位置。
根据调查小组的计算，就算根据当时的起飞条件，当时的水平尾翼偏转角度（16°），是足够让飞机以80节的速度完成初始阶段的抬轮动作的，这也符合目击者对N4863T号DC-8-63CF型客机起飞时姿态的描述。那问题就来了：既然飞机本身没有问题，机组的能力也没有问题，那飞机是怎么会以如此奇怪的飞行姿态坠毁的呢？
调查来调查去，大半个月过去了依然没有什么头绪。然而，某天在检查飞机的水平尾翼残骸时，发现了几块被沥青包裹的大石头。调查小组灵机一动，有没有可能是这些石头卡在了升降舵前缘和安定面后缘之间的区域，导致升降舵卡死在16°的构型上呢？
于是，调查小组用一架和失事客机同型的DC-8-63CF型客机进行测试，将几块类似大小的石块放置在水平尾翼的升降舵上，当升降舵被机组设置到起飞构型时，这些石块随着升降舵的倾斜而滑到了升降舵前缘和安定面后缘之间的区域，彻底将升降舵卡死，哪怕机组试图将升降舵归位也是毫无可能的。
电脑模拟：卡在升降舵前缘和安定面后缘之间的区域的大石头
于是，茅塞顿开的调查小组又对飞机残骸的水平尾翼进行检查，果然在右侧的水平尾翼的升降舵和安定面上发现了沾有沥青的磕痕，显然是被石块磕碰造成的。说明当时确实有一块形状不规则的、被沥青包裹的石头被留在了右侧水平尾翼的升降舵前缘和安定面后缘之间的区域，卡死了升降舵。成为导致跨国际航空863航班在肯尼迪机场坠毁的直接原因。
为什么跑道上会有这样的石头？
结果让调查小组目瞪口呆——这种包裹着沥青的石块在包括13R跑道在内的肯尼迪机场所有跑道和滑行道上为数不少，虽然说不上比比皆是，那也算得上随处可见。当时，肯尼迪国际机场的跑道正在进行重新铺装工程，这些石块松散地躺在道面上。虽然肯尼迪机场港务局曾试图清扫这些碍事的石块，但因为预算的缘故，没有办法清理掉全部的石块等杂物，因此依然留下了不少。
至此，美国国家运输安全委员会发布了跨国际航空863航班肯尼迪机场空难事故的最终调查报告：事故是由卡在N4863T号DC-8-63CF型客机右侧水平尾翼的升降舵和水平安定面之间的石块造成的，石块卡在这个区域导致升降舵被卡死在16°的位置，导致操纵失灵造成飞机的坠毁。石块可能是在飞机滑行或者起飞滑跑的过程中被前面起飞的飞机尾流吹飞起来落在N4863T号DC-8-63CF型客机右侧水平尾翼的升降舵上的。
虽然坠毁事出有因，但是调查组认为863航班机组也负有不可推卸的责任。机组有足够的时间来发现飞机出现的种种异常，有足够的时间中断起飞，但是机组始终没有想过中断起飞。机长梅作为资深的DC-8客机机长，且作为负责监控的飞行员，他本应注意到异常的情况并及时接过飞机的操控权或者下令终止起飞。当副驾驶洛弗勒表示压杆压机头纠正飞机过早抬轮无效后，作为操控飞机的飞行员，洛弗勒也应该意识到飞机操控的异常，建议机长终止起飞。
DC-8采用的是三人制机组
然而，不论是梅机长还是洛弗勒副驾驶都没有终止飞机的起飞，这是当时他们应该采取的唯一的正确应对措施，反而继续强行起飞，将自己和飞机送上了绝路。当飞机彻底失控的时候，因为飞行高度过低也没有时间和余地来进行挽救，最终酿成这场惨剧。
调查组还指出，DC-8型客机的操作手册中对中断起飞程序的解释也存在含糊和不充分的地方，这也是导致863航班机组在起飞中遭遇突发情况时举棋不定的客观原因。返回搜狐，查看更多
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