美国总审计署的意见

　　五角大楼的看门狗发表了一份有趣的报告似乎认为在备受争议的CSAR-X项目竞争中空军忽视了波音公司提交的CH-47飞机存在的缺陷。总审计署的文件认为评估者未能注意到Chinook飞机在装在C-17全球霸主3 运输机后重新配置很费时。

　　根据这份报告，Chinook飞机差一点就没能满足部署要求。在2005年的飞行演示中，波音小组花了2小时58分钟才让Chinook做好飞行准备，离最大的3小时顶点只差2分钟。

　　但是，波音公司的这一时间不包括飞行所需的任何部件的保养和安装时间，尽管关键的部署性参数中没有发现任何不足之处，但它真能在3小时内准备好飞行吗？ 空军官员似乎偏袒这些中型飞机的竞争者，亮出了方案说飞机的航程、载荷和高度只有47型飞机才能完成这一任务。空军和总审计署之间的来回争论耽搁了CASR-X平台的装备，合同抗诉应当中止了这一进程，有助于最终为救援者提供他们真正想要得直升机。

　　据英国《飞行国际》2008年4月4日报道，由于美国空军仍准备对其颇具争议的150亿美元竞标项目的方案征询书（RFP）发布另一项修正条款，导致CSAR-X作战搜索与救援直升机项目的再次选型工作已被后推至10月。

　　尽管最终条款还不清楚，但第6项修正条款可望于4月中旬发布。投标者希望对民用特种金属方面的合同条款、对计划启动和初始作战能力日期有所改变，以此对2008年下半年的合同授予重新排列CSAR-X的投资分布。

　　波音公司2006年11月用HH-47赢得了初次CSAR-X合同，但洛克西德 马丁公司和西科斯基公司随后的抗议迫使美国空军用方案征询书的第5项修正条款于2007年下半年重新开标，而新的、历史清白的标书1月上旬已经递交。美国空军说这项抗议已经潜在地延误了IOC项目，从2012年的第3季度拖延到2014年第2季度。

　　所有3家投标者都超出了时间限制以改进其产品。洛克西德对降低风险做了改动，这在其初次投标中被评估为一项弱点。该公司提供的产品是HH-71，以阿古斯塔威斯特兰AW101为蓝本，并汲取了美国海军陆战队VH-71A总统专用直升机计划中的优点。对HH-71的改动包括拿下原来提出的大功率3000轴马力（2235千瓦）发动机，推出现在用在VH-71A上飞行的2500轴马力发动机。洛克西德 马丁公司CSAR-X计划副总裁Dan Spoor说：“风险消除了。”性能通过采用改进的BERP IV转子叶片得以保持。

　　Spoor说对RFP的改动之一是要求投标者证明初次0批次CSAR-X的技术储备。初次投标时BERP IV叶片没有试飞，递交的是模拟数据。他说现在改进过的叶片已经测试过，并正生产。

　　阿古斯塔威斯特兰公司用英国皇家空军安装了受油探管的EH101“灰背隼”HC3进行了空中加油试飞。Spoor说，空中加油是对CSAR-X批次0的要求，而首批BERP III叶片的验证飞行用意大利空军的洛克西德C-130J加油/运输机进行，然后是BERP III叶片。

　　洛克西德公司抛出了在美国贝尔直升机公司制造HH-71的计划。该公司表示：“我们提出了一项低风险计划，用热门生产线（hot production lines）满足美国空军的时间表；并且有一个按客户要求转让该生产线的计划。”

　　其间，西科斯基公司修改了其CSAR-X标书，提高了它提出的HH-92的能力，降低了风险。最大的改动是增加了第5条转子叶片——原先计划用于升级的批次10 CSAR-X，但现在向前提到第0批次。修改过的设计还没有经过试飞，但该公司说他们对有5条叶片的转子有充分的经验。

　　自递交初次标书以来，西科斯基公司试飞了计划用于HH-92的电传系统——竞标中唯一的电传操纵直升机。该公司还抛出波音公司作为其任务系统承包商，采用罗克韦尔 科林斯公司作为所有航空电子和模拟器承包商，该公司说这能降低软件需求的25%。

　　波音绝口不提对其HH-47可能的改动，该机型在初次竞标中名列最高性能和最低风险榜首。但该公司可能对转子防冰进行追加的风险降低工作，这在任何一架“支努干”（Chinook）上都没有安装，但在已在AW101和S-92的竞标中得到验证。