空军特种作战后勤--空天将士身后的无名英雄

　　空军特种作战司令部 （AFSOC，以下简称“空特司令部”）所属部队向以作战能力著称于世，而该部队不可缺少的后勤支援却鲜为人知。空特后勤官兵克服无数困难为驻守国内和奋战疆场的将士提供支援，工作范围包括维修保养、外包发放、部署规划，及运输供给，可谓任务艰巨，职责广泛。后勤专家们或许不在恶劣的空中前线“摸爬滚打”，但他们对特种战士的需要了如指掌并千方百计为他们配齐！

MH-153

MC-130H

MC-130P

　　飞机保养中的挑战

　　老化的机队如何保持健康，这是空军挥之不去的担忧。事实上，机队管理问题最起码是促成最近飞机联队重组的部分原因。空特司令部对那些数量少/需求高（LD/HD）的装备的维护特别关注，经常必须回答这样的问题：“我们怎样才能用极其有限的资源来完成几乎毫无止境的任务？”部队的装备维修管理所面临的难题是如何在两件同样重要的事情之间取得合理平衡：（1）改善飞机的“健康”状况和性能，以在今后几十年里保持良好状态，（2）与此同时，最大限度地提供飞机以满足不断增多的任务要求。

　　空特司令部所面临的挑战与一个五口之家所碰到的难题相似，好比这五人在今后的 40 年中必须使用同一辆车。当孩子还小汽车尚新时情况还能应付，但随着孩子长大，上班、上学、及课外活动接踵而来，家庭用车就简直难以安排。从维修管理的角度看，空特司令部经历了特殊的挑战。继 2001 年 9 月 11 日恐怖袭击事件之后，空特司令部的特种作战部队（SOF）机队承受了巨大的任务压力以满足全球反恐战争（GWOT）的需要，由此影响了常规任务的执行，如定期进库保养（PDM）、机型升级和改装、定期检修，以及任务调配。

　　截至 2001 年 9 月，空特司令部拥有 109 架飞机，此后因战斗损伤或坠毁失去 10 架特种飞机，总折损率超过 9%。问题是受损失的机型不平衡。MH-53（Pave Low – 低铺路）运输直升机折损达 21%，MC-130H（Talon II – 禽爪 II）特战运输机折损 13%，但 MC-130P（Combat Shadow – 战斗阴影）特战加油机的损失率只有 5%。1 特种作战部队的各种作战平台在 9/11 之后一直坚持不折不扣完成任务，但也因此付出代价。飞机的完好待命率下降了 9%，部分原因归于飞机需要做计划外保养。另外，飞机的停飞待检率从每年 19 架上升到 25 架，因为定期进库保养要求增加，战斗受伤飞机需要修理，及有些飞机必须改装等。相比之下，整个空军的飞机完好待命率基本未变，而飞机停飞待检率还改善了 3%。说到底，空特司令部始终面临着如何提供随时待命飞机、满足全球任务及训练要求的挑战。9/11 至今，我们的特种作战机队除一架之外，全部参加过作战任务和战区任务，支持全球反恐战争。

　　空特司令部和空军的其他部队一样，努力适应反恐战争所带来的快节奏战斗。9/11 以来，特种作战部队凡是能用的飞机每月出飞 55 小时，超过空军类似机型 48 小时的平均月飞数。在特种作战部队 134,461 总飞行小时中，46%（61,774 小时）直接支援作战/特勤任务。对这样一支较小机队的超频繁使用，迫使我们加快定期检查流程，增加飞机维护和修复，提高零部件购买的需求，从而对定期进库保养构成“瓶颈”。

　　还是回到我们的汽车比喻。保养一部汽车让它再跑 40 年，唯一的办法就是精心调度，以满足全家人不断增加的需要。由于空特司令部的每一架飞机都是 LD/HD 类型，管理这一机队的目标很简单：这就是在机坪上保持尽可能多的飞机，随时待命起飞。空特司令部有幸拥有一支埋头苦干的后勤队伍，能够保证为各种任务提供飞机。

　　对“非值守”飞机（即正在库内保养或接受改装的飞机）的管理一直是空特司令部后勤部门主要关注的领域。空特部队的作战部长按机型决定在同一时期内所允许的非值守飞机最多架数，以保证尽可能多的飞机供调配使用。为尽量缩短飞机在保养库的停放时间，后勤人员和保养库频繁交流。飞机入库的时间一般在前几月甚至几年前就作出安排。另外，后勤人员在飞机停放保养库期间会不断跟踪飞机维修状况，确保飞机按时出库，或者调整程序表为即将进入保养库的下一架飞机让位。

　　后勤部门在安排飞机入库保养的同时，也为其它飞机改装制定排程表。为了减少需要改装的非值守飞机数目，武器系统管理人员规定必须把同一架飞机的几项改装要求集中在同一时间，同一地点完成。这一做法可以尽量增加待命起飞的飞机数目，同时又完成必要的改装。

　　空特司令部后勤部门管理这支 LD/HD 机队的另一个有效办法是，把那些距定期检修还有相当时间的良好状态飞机部署到任务区，使之长期服役，从而减少在基地和部署区之间来回渡运飞机的时间，改进飞机的出勤率。这一过程要求各层次各环节精心做好维修管理。空特司令部的武器系统性能管理人员、各飞行大队和联队中的地勤组，以及飞行分队的机修师，在飞机出勤之前和归来之后都要仔细检查每架飞机的维修需求，做到在这段时间中完成所有可能的重要保养项目。对 C-130 大力神运输机，机修大队和机护组尽可能准确部署轮值，在其大检修日期即将到来之前将其从部署地撤回。部队地勤与外包商并肩工作，开展检查和重新组装，使 C-130 的停机时间压缩到最短。此外，当 MH-53 重型运输直升机从部署地返回之后，驻扎机库的合同商现场维修队立刻执行状态检修项目（详尽程度等同于飞机入库保养）。机护组随后开展大检修检查。两大检修任务接踵进行，使空特司令部得以在最短的时间内完成 MH-53 飞机所需的维护。最后，每个机护组都要对所有飞机系统作彻底的测试，确保飞机状态完好，及时返回任务区。

　　飞机发动机管理是空特司令部飞机维护的另一种重要环节。空特司令部有 5 种不同的 T56 系列发动机，用来支持执行特种作战和战斗搜寻与救援任务的 C-130 机队。为了减轻由多种机型造成的后勤压力，空特司令部决定到 2008 年止，将下列机型改装为通用机型：AC-130H（Spectre – 鬼怪）攻击机、AC-130U（Spooky – 幽灵）武装飞机、MC-130E（禽爪 I）、MC-130H（禽爪 II），及MC-130P（战斗阴影）作战加油机。最终使特种作战部队的机队全部装备同一种发动机。2 零部件的通用有助于减少后勤签字，提高战斗力部署。空特司令部也在对 CSAR HC-130P 战斗搜索营救机种进行类似的改造。3

　　作为使用 HH-60G（Pave Hawk – 铺路鹰）救援直升机的主要部队，空特司令部正在着手改进发动机性能以适应任务的需要。鉴于飞机自重增加、作战配置及飞行高度调整等因素，空军要求改良后的发动机功率和飞机转距系数增加 5%，作为提高飞机性能的最低指标。4 这一调整对 T701C 发动机的耗减率产生了不利影响。Warner-Robins 航空后勤中心和空特司令部已经联手合作，共同解决飞机性能与作战要求之间的平衡问题。空特司令部还与 Corpus Christi 陆军兵站合作评估 T701D 发动机的构造，目标是使发动机马力增加 5%，同时将航时比现有 T701C 发动机提高三倍。HH-60 机种最终将被人员救援机所取代，但在此之前，此项目对保持特种作战机队的战斗搜索营救能力极为重要。

　　通过在各层次上严格管理飞机保养工作，合理整合维修作业任务和项目，后勤部门管理空特司令部的机队成效显著，机坪待命的飞机数量始终保持在最大数量。军令一到，飞机便可马上投入战斗。但有时我们不可能包揽一切，我们的供应系统也不可能样样齐全。于是专业承包商应运而入。

　　外包作业

　　由于任务性质所决定，特种作战部队总是部署在环境条件极为恶劣的地区，经常处在后勤供应线的尽头。空特司令部应急合同官（CCO）的职责就是弥补这一缺陷，以为特种部队提供从不间断的直接支援。他们的工作范围，从执行常规任务（如购买飞机燃料，获得飞机降落权，租赁土地与设备等），到创设新办法解决各种难题，可谓包罗万象。例如某部队需要一台关键的无线电设备，而常规供应渠道无法在要求的时间内提供，在这种情况下，应急合同官就与厂商直接联系，购买设备，安排特快专递将货物送到战区，再动用直升机在战区内送货上门，我们的服务对象在三周之内就得到货物。

　　尽管对军事基地运作的支援是战区的责任，但空特司令部的应急合同官有时比空军或其他军种的同行提前到位。他们所准备好的合同、协议和供货商信息便构成为后续部队继续提供服务的基石。对应急合同官来说，任务无论大小，都无轻重之分，只要不违反联邦、国防部和军种采办法规和财务规定，大任务如加长跑道，小任务如购买联军支援部队的标志旗，他们都一一办妥。这些军官已成为军力倍增的军中至宝，他们为基地运作提供宝贵支援，对特种作战部队有求必应，使各种作战任务得以顺利完成。

　　部署规划

　　空特司令部的武器系统与众不同，由此对装备部署构成有趣的挑战，在全球反恐战争的环境下更是如此。这些武器系统需要依靠空军中不常见的、特殊的设备和弹药来支持。因此除了一些通用的 C-130 飞机备用件外，空特司令部部队即使部署在已有类似作业平台的地方，也很难享受其现成的后勤服务。另外，由于作战行动需要，特种作战部队的作业平台位置选择灵活多变，提前定位或到位几乎不可能。这些因素限制了部署规划。因此，空特司令部部队在多数时候倾向于部署自己的设备和人员。

　　由于空特司令部在不同地点部署 LD/HD 特种装备的数目有限，部队经常需要随时运送少量货物和人员到现场，以支持长期行动。所以后勤人员必须时时创新，想出各种 — 有时甚至是复杂的 — 办法来解决运输难题。我们经常会碰到货物太大不能走特快专递、时间敏感不能用定期空运、但东西又太小够不到派专机运输的情况。碰到这种情况，我们有时只好等待，直到积累了一定数量够到专门空运的条件再行处理（但这样可能会耽搁把装备送到战士手中的时间），或者更常见的做法是寻找机会将这些货物搭载到其他货机上尽快运出。只要有可能，我们通常会选择后一种方式尽快把物资装备送达战区。后勤就绪中心的策划和调度官已成为搜寻利用全球决策支援系统的专家，随时为我们查找与我们的线路相同的其他空运任务，然后与对方协调，把我们的货物及时送到该运输任务的始发地安排搭载。物资装备一到达战区，就有专门供给人员将它们分送到前线将士手中。

　　供给：一颗钉也不能少……

　　我们后勤人员必须谨慎管理军需供给和装备零件，避免因微小但重要部件的缺损而造成战斗任务的失败 — 一颗钉也不能少。由于本部队的特别行动机队比常规作战部队和军事空运部队规模要小，亲手搬弄重要零部件是免不了的日常作业。幸运的是，我们的机队得到了大部分供应商的全力支持。例如，空特司令部受到有关特别偶发事件法规的保护，确保我们的机动就绪支援货物包装坚固，手工搬运中即便跌落也不损坏。还有，这些法规允许我们能够满足世界各地的多样且频繁的任务，而不用担心因为缺乏供给支援而被迫放弃某项任务。空特司令部后勤人员还同 Warner-Robins 航空后勤中心特种作战部队指导委员会的同行保持非常友好的关系，该机构设有几个人组成的突击队控制中心，每天提供关键零部件的运送实时状态信息。

　　尽管我们的工作得到供应商的大力支持，空特机队因其 LD/HD 性质，仍然面对大量的挑战。维修停飞待检飞机是压倒一切的头等大事。如果因为所需的替换部件还躺在仓库的某个角落，或者送错到其他地方，从而延误了一架 LD/HD 飞机的检修，那将是无法容忍的错误。显而易见，我们必须把 LD/HD 装备所需的配件作为优先运输项目，保证以最快最便捷的手段将它们运送到所需地点。在途可视化技术则保证后勤人员获得在途运输信息，使他们及时做出装备维修决定。

　　不言而喻，机队规模小通常也意味着备用配件库存量小，这是空特后勤人员面临的最大供给难题之一。前线将士由于经常在战斗环境中作长距飞行而给武器系统也增添了压力。将飞机派往前线之后，指挥官需要在监控屏上紧密追踪和调配为数不多的配件，最大限度减少对作战任务可能造成的影响。传统的物资自动管理系统通常是有效的，但亲自干预的做法能增加一些主动控制权，有利于满足空特任务要求。

　　机队既具备 LD/HD 特征，武器系统又不同于众（特别是航空电子方面），因此我们的许多备用配件必须执行三级维护制。也就是说，我们把少量的属于二级维护的部件放在前面，以能立即维护和修复任务急需的特殊装备。在“持久自由”行动期间和“自由伊拉克”行动的早期，我们的后勤人员密切跟踪约 50 种对任务区至为重要的关键物资的连续供应。通过对这些物资的日常或例行跟踪，空特司令部说服了空军参谋部后勤处部署统一模块式单元来加速装备维修。空军参谋部支持这一建议，批准了一个应急备用配件包，以支持快速维修工作，这个措施十分成功。

　　由于航空机队的现代化也会对备用配件提出相当高的要求和挑战，我们同供货和维修商家合作，把与其他武器系统通用的设备和部件进行改造，使之符合特种作战部队的专用需要。这样做的好处是配件虽然为适合空特司令部需要而经过改进，但仍具有一定的通用性。缺点是我们有些配件只能用于特定的武器平台，这就给后勤供应造成了紧张。而且某些供货商已不复存在，使旧飞机、尤其是 MH-53M 直升机的维修保养更趋复杂。事实上，自从该型号飞机诞生以来，已有多家配件和次配件供应商关闭停业。更麻烦的是，我们有可能只需要一个配件，但该配件早已陈旧过时，供货商也不愿甘冒赔本的风险为小批量配件重开生产线。

　　航空机队的现代化要求和设备配件陈旧老化之间的矛盾需要用特殊的办法来解决。我们的武器系统管理人员与维修人员、WR-ALC 航空后勤中心的项目经理及设备专家协调，保证改进过的现代化装备在安装之前就获得其零部件供应承诺。备用零部件同步到位意味着武器系统在改进之后就能达到实战的要求。在安装改进部件之后，武器系统管理人员把新部件的库存编号、武器系统之间的正确替代关系及适当备件组合中的装载授权通知给所有使用者。如果遇到有关配件已陈旧过时的情况，管理人员就会同项目主管、设备专家及工程师讨论，决定该配件是否值得重新开线生产或是直接购买现成的替代品。

　　空特司令部的 LD/HD 航空机队将继续面临后勤供给难题。种类繁多的武器系统和不断的改良更新，将要求机队管理同步跟上，保持最高水平。空特司令部的后勤人员随时准备迎接这些挑战。

　　未来之路

　　从空特司令部所面临的无数问题可以看出，它的“家庭轿车”已超期服役。但同时，它的后勤官兵用行动证明了对这种挑战的承受能力，并正在探索各种途径继续推动司令部走向未来。在工程改造设计领域，空特司令部与多家外界组织合作，共同改进飞机的保养及可靠性。例如，空特司令部已与空中机动司令部及 WR-ALC 航空后勤中心合作研究开发一种用于 C-130 大力神运输机螺旋桨的空中主动平衡系统。该系统旨在对老龄机种进行改造，能在飞机飞行过程中保持螺旋桨的平衡，而不受发动机动力设定或飞行条件的限制，这是将工业技术应用到航空事业中的又一次尝试。经过两次成功的试验，一次在发动机测试室试验，另一次是实飞测试演示，把螺旋桨的颤抖水平降低到原来的十分之一。如果证明可靠，该系统将替代目前的手工操作法，即通过加配重块的方式实现螺旋桨的平衡。此项目的下一阶段包括持久长期试验，预计能获得三倍的投资回报效益。该系统为 C-130 大力神运输机带来的另一个好处，是明显减少螺旋桨失衡对飞机和推进系统构成的种种应力疲劳因素。

　　根据目前计划，MH-53 运输直升机队将在 2012 财政年之前全部退役。当这种“低铺路”系列飞机最终停飞后，将由 CV-22 旋翼机填补，在空特司令部内使用。空特后勤人员正在认真研究在这种新型飞机加入空特司令部的武库后，如何为它提供最佳后勤支援，保证经久耐用。虽然 CV-22 项目开发办公室隶属于海军，我们面临的挑战是怎样为国防部和负责供应和维修保养的承包商找到适当的平衡点。

　　在后勤供给领域，基于互联网的数据系统极大提高了“能见度”，它允许实时访问，加速装备的采购。这类系统包括国防后勤局的“顾客账户网络跟踪系统”、空军装备司令部的“武器系统管理信息系统”及“自动库存控制系统”，所有这些系统都为我们查找可供物资、合同和零配件提供了更大的能见度。在常规供应渠道无法提供所需物资装备的情况下，我们便借助如“库存定位服务”和“零件基地”等商业服务系统来寻找所需的零部件，只是此类商业服务预计交货时间较长。除了地区供应中队所使用的物流网络跟踪工具之外，我们的客户能够通过新的任务装备采购系统（MICAP）来获得相关采购和运输的全程进展信息，这一系统现在已通过空军门户网络向所有用户开放。为解决日趋增多的具体供给问题，我们正在动用特殊的采购程序把与任务攸关的物资随时送到任何地点的起航线上，以支持维修人员发挥最大的作用。

　　以上的新举措我们还可列举很多，一切为着发现新的更好的办法来保证我们的航空机队战胜前进道路上的挑战。无论任务有多艰巨，空特后勤官兵总有办法为一线官兵提供他们需要的一切。

　　结论

　　空军特种作战部队的后勤官兵为空天将士提供关键的服务。从维修保养到外包发放，从部署规划到运输供给 — 所有这些工作如同一台经过精心排练的芭蕾，配合默契，彼此呼应，确保前线勇士及时得到他们需要的一切。我们的部队三年来部署任务接连不断。无论未来如何，我们立足现在，为向空天将士提供世界一流的后勤保障做好长期准备。兵马未动粮草行，战争成败在后勤！

　　注释：

　　“低铺路”直升机具有远程低空隐蔽飞行能力，无论昼夜或恶劣天气，都能渗透进出阻入领域，为特种作战部队提供和补充物资。MC-130E“战斗禽爪 I”和 MC-130H“战斗禽爪II”特种作战运输机亦用于深入敌对环境或恶劣区域，向己方特战部队提供和补充作战物资，其次要任务包括用于心理战和直升机空中加油。“战斗阴影”加油机执行隐蔽或低能见度、单机或多机低空飞行任务，进入敏感或敌对环境，为特种作战直升机空中加油。MC-130P 机主要在夜间飞行，以减少被目测发现和被空中武器拦截的可能性。次要任务可能包括空撒传单，空降小股特种作战部队、军需包裹和橡皮攻击艇，乃至夜视镜、起飞降落程序，还有飞行中接受加油。

　　AC-130H 和 AC-130U 武装飞机的主要任务是提供近距空中支援、空中阻断及部队保护。近距空中支援任务包括对地面战斗部队的掩护，车队护送及参与城市作战。空中阻断任务是打击预定目标或临时目标。部队保护包括对空军基地和设施的防卫。

　　HC-130P 与 HC-130N 型飞机其实是在 C-130“大力神”运输机的基础上加长航程，增加了战斗搜索与救援（CSAR）功能。它可在需要时对深入敌对或争议领空的 CSAR 直升机提供空中加油而延长其航程。

　　HH-60G“铺路鹰”直升机的主要任务是在战争中无论昼夜，随时闯入敌方环境，抢救坠毁飞机的机组人员或其他战时被围困人员。由于其多功能特点，HH-60G 直升机也可用于战争以外的非军事行动，包括民用搜索救援、伤员紧急空运、灾区物资运送、国际救援、缉毒，以及支持国家航空航天局的航天飞机发射任务。

　　作者：莉萨-A-乌舒弗，空军少校（Maj Lisa A. Ulshoffer, USAF）

　　安德鲁-S-扬，空军上尉（Capt Andrew S. Young, USAF）

　　威廉-尼维森，二级军士长（SMSgt William Nivison, USAF）

　　迪安-J-乔治，三级军士长（MSgt Dean J. George, USAF）