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军事专家傅前哨做客搜狐网谈航空工业建设

傅前哨


  在中国人民解放军建军80周年之际,航空专家傅前哨先生做客搜狐网,为我们介绍了我国航空工业发展的有关情况。他认为民营企业介入军工有利于我国航空工业有极大积极意义。

    问:你能谈谈我国航空工业的发展状况吗?我国航空工业与世界发达国家还存在哪些差距?

  傅前哨:我国的航空工业与发达国家的差距,不能笼统地讲差10年、20年,我们有我们的优势,但是也有我们的弱项。

  问:我们的优势和弱势又有哪些呢?

  傅前哨:优势是某些电子信息技术,我们已经达到相当高的水平了,这个我在前面已经提过了。我觉得比较弱的是材料和动力装置。

  这个动力装置不仅仅是航空了,恐怕陆海空三军都会碰到这个问题。在高效率的动力系统,可靠的以及推力比较大的,又比较便宜的的动力装置方面,我们是有差距的。另外发动机和有关平台之间的匹配也有差距。不过这些年我们还是取得了比较大的进步。从汽车工业的动力组合情况就可以看出,以前我们基本上不具备设计小轿车发动机的能力,但这些年我们已经有了,有些还是比较先进的。但航空发动机或者是船用发动机比汽车发动机更为复杂,需要更多专门的技术,这方面如果在材料上、设计上不掌握专门的技术的话,就很难突破。动力系统到目前为止还是咱们的一个瓶颈,因为平台性能的好坏很大一部分取决于动力装置,动力装置的性能、可靠性、寿命,这些都是影响战斗力的很重要因素。这些年有突破,但是仍然还存在一定的或者较大的差距。航空电子系统本来是我们很大的弱项,从这些年的发展情况看,还是取得了一些突破的,逐渐缩短了跟国外的差距。无论是硬件也好、软件也好,都已经具有我们自己的特色了。

  材料方面,无论是空军、陆军、海军,材料都很关键。装甲材料是高科研的东西,航空材料更是,钛纤维的复合材料,重量轻、强度大、抗高温的材料,都是航空技术或者其他武器装备技术的前沿。如果材料方面的技术搭不好,就会影响到整个平台的形成。另外还有一个趋向,材料和信息化可能今后会更紧密地联系在一起了。比如说飞机上将来会采用的智能化的蒙皮,蒙皮可以感受到温度、电磁波、压力等等信息,它的纤维材料里,要植入很多光纤材料和芯片,蒙皮具有智能化功能,等于是材料和电子紧密结合在一起。另外将来的雷达天线可能是辐射在飞行器的表面,军舰的表面,外型跟平台的外型是融合在一起的。

  再比如飞机结构会自动变形,这种变形也离不开电子系统的控制。飞机是一个高度信息化的装备,特别是战斗机,是高度信息化的产物,它的座舱是信息化的,它的电子对抗系统等等方面都是要求非常高的信息化技术,甚至现在的一些飞机有智能化的计算机副驾驶来帮助飞行员飞行,这个跟信息化更是密切不可分了。如果高度发达的计算机副驾驶逐渐扩大它的功能,取代飞行员所起的作用和功能,那飞机逐渐变成了无人化了,无人化的飞机基本上就应该是一个信息化的平台。人不在飞机上,在地面上。他所获取的信息传递,都是靠信息化来完成的。一驾无人驾驶的飞机,它的信息化成本可能占到了总成本的80%、90%,而平台成本成本可能并不高。

  我们国家在制造业方面跟国外方面的确存在差距,但是更多的应该说这些年我们国家的航空工业进步是比较明显的,比较大的,先进的制造技术很多年已经融入到航空制造技术里。过去设计飞机都是画图纸,一架飞机的图纸可以堆满整个库房,而现在从设计到组织生产整个过程都可以实现无纸化、数控化、精确化,而且,现在造出的飞机精度比以前高得多,基本上没有误差。

  从世界航空工业来讲,我认为航空工业是高技术产业里的劳动密集型产业,因为它跟汽车工业不一样,不能够流水作业,他要靠具有相当知识水平的工人、技术人员一件件组装的,很多都是手工作业,很难实现机械化,很难想象用流水线造飞机。总得来讲,航空工业因为批量非常少,设计一个机型有的就生产个几百架,个别就是几十架,像美国的B2机只有几十架,完全靠手工来做,这样的话成本就非常高,投入很大,产出很少。整个生产制造过程基本上手工化,尽管整个产品出来确实是高技术。不过是随着技术的发展,我们也不排除今后用机器人来制造飞机的可能。

  问:大型飞机项目重新提上日程,您怎么看?

  傅前哨:是的,大飞机应该说是很难造的,成功以后一定会产生非常深远的积极影响。

  我们国家在七八十年代曾经有运-10,70年代开始研制,80年代就做出来了,当时确实很不容易,应该说在那个时代能做出运-10飞行器确实代表了一个国家相当高的航空工业水平。如果当时那件事情能够坚持下去的话,我们现在造大型飞机恐怕也不会那么困难。首先,这是一个有无的问题,当时能造这么大型飞机的国家只有美国、苏联、法国、英国这几个国家,而德国、日本是造不了大型飞机的,能造出这么大的飞机的国家也绝不会被归为第三世界国家。实际上我们当时已经有了这样的能力,应该说无愧于五大常任理事国的地位。但是很可惜,由于种种原因,运-10最后也不了了之了。这使我们国家大飞机研制进程不仅仅推迟了20多年,而且也耽误了当时培养的一代人才。

  问:大型飞机的研制,对中国的航空工业有怎样的积极意义?

  傅前哨:这个积极意义就大了。如果不具备制造大型飞机的能力,就不可能具有完整意义上的航空工业,这是缺项。从飞机制造业上来讲,造大型机,尤其是符合标准和适航要求的大型飞机,可能要比制造军用飞机的意义更为重大,它体现的是一个能力。从目前世界航空工业的格局来看,造战斗机的国家,可能有一二十个,不论是有装备没装备的,成功没成功的非常多。但是真正能够造大型客机的国家或者集团现在就三家,主要是两家,美国和欧洲。具体到美国,现在只剩下波音一家,原来有很多,但最后都坚持不下去了;欧洲原来是英国和法国,现在他们合起来做空客;俄罗斯现在具备这个能力,但是无论产品的可靠性、适航能力,经济方面,和欧美的差距都是不小的,整个国际市场基本上被欧美所占据。现在国际上的航空工业基本上是两强加一弱。如果我们具备了这种能力,这将会对大幅度提高我国的航空工业水平和我们国家的地位,起到相当大的作用。

  现在一架大一点的,好一点的飞机都得一亿美元左右,少一点的七八千万,高一点的一两亿。这么多年,我们一直在买国外的大飞机,买几百驾,几百亿美元的投资是有了。如果这些钱拿来发展自己的航空工业,恐怕我们早就不止这个水平了。大平台的发展潜力非常大大,就像波音737也有几十年的历史了,不断地改进改型,生命力很强。如果那个时候我们运-10能够继续下去,作用一定很大,通过改进改型,应该可以形成系列化。这在当时大概只需要十来个亿,而现在投资就要几百个亿了,成本上的损失真的很大。

  问:刚才讲的是对国际地位的重要意义。对人民解放军空军方面有什么意义呢?

  傅前哨:这个意义也挺大的,因为平台的发展,民机和军机有时候很难共用一个平台。有时候军用机和民用机很难区别。有些军用机的平台就是建立在民用机基础上,刚才举的例子就是美国的波音707系列,它用这个飞机,甚至别的国家买波音707民用客机都改成了空中加油机等等。这种例子非常多,包括欧洲也有。这种平台不是单独研制就能发展成的,很少有直接为了某一个军事的项目单独研究大平台,除了轰炸机以外,都是借用民机改进改型,而且还形成了一些电子配套的平台。

  一些空中加油机现在可以军民两用,不一定编在军内,平常它就是民机,由民航公司去运营它,战时我抽调它过来服役,国外现在也在这样做。比如他们搞新型的空中加油机,平常军队不负担这些飞机,战时临时抽调、编组、执行军事任务,只是偶尔的抽出一定时间进行改装训练,这样于军于民,可以大幅度地降低军费,节省开支。因为它放在军队里,是一个纯消耗品,不会增值,如果交给民航去运营,它就可以增值,产生经济效益。

  问:所以您认为我们对大型型飞机的研制,应该按先民后军的思路发展,是吗?

  傅前哨:对,应该是这样。但是有些它在发展初期,军队对下一步的应用权有考虑。

  问:那我们在大型飞机的研制过程中,现在面临的主要障碍有哪些呢?

  傅前哨:技术障碍,另外军用外型的设计也是一个障碍。民机最主要讲究安全性,它不论性能好坏,首先必须保证安全可靠,保证旅客的安全。对航空公司来讲,除了飞机的安全性能,还要经济、省油,这样才能把成本和票价降低,提高企业的竞争力。所以,经济性又是航空公司一个非常重要的指标,那么要提高飞机的竞争力,就必须有非常好的经济性能。怎么实现经济性能呢?要省油。怎么省油?第一,发动机要好,耗油要低;第二;飞机外型要好,巡航的时候阻力小,就能省油;第三,结构重量要轻,本身自重小,拉人就拉得多,耗油也会降下来。这就牵涉到三大块:动力装置、飞机的外型和组织结构材料。电子系统更多地表现在安全性上,能轻松地起架,准确到达。有些电子系统能够参与到飞机系统的改造上,比如键盘发动系统,完全用计算机控制飞行器,能按照最适合经济的方式来飞行,同时包括发动机的改调系统能够自动控制发动机的功能,也可以达到节省燃油的目的。主要还是发动机平台和结构材料。

  材料是一个比较关键的方面,现在无论是超大型的客机还是中型客机,都在向复合材料方向发展,复合材料具有重量轻、结构强度大等特性。另外,据说它的寿命也会相对也长一些,这个有待考验。但是它同时也存在的问题,复合材料工艺相对复杂,核心的技术还掌握在少数人手里,主要是一些发达国家手里;另外就是它的成本比铝合金要高,整个工艺方式跟金属材料不一样,在加工方面也要进行一些改变和发展,即使是铝合金,也要能保证航空的要求,锻压锻造方面有相当高的要求;再就是大的结构件的加工制作和整体的油箱的加工都比较困难。大型飞机要求高精度的、有自由度的起航,无论对生产工艺来讲,生产设备来讲,牵涉到很多方面,都需要很先进的技术和设备,这些都不是一般的国家能干得好的。航空飞机本身是精密产品,它的外形的保值,组装能力要求精度非常高。它的外形无论从哪个角度来看,都是非常复杂的,全是由曲面和曲线组成,要保证这些曲线和曲面的精度就已经很不容易了。

  从我们国家目前的情况看,首先恐怕要突破外形设计和结构加工制造这两个瓶颈,发动机在短期内恐怕还解决不了,这个在今后肯定要下大工夫来做。当然有可能会从军用飞机发动机来改。将核心技术先做成军用,在做成民用,美国走的就是这个路子。这样做多快好省,批量很大,可以降低成本。们可以借鉴这些经验,因为我们现在在军用发动机的设计生产方面已经有了一定的经验,今后民用机的动力装置也可能能用上国产的心脏,不过近期可能还是要使用国外成熟的动力装置。另外是机载的电子系统,用一些国外标准化、系列化的产品装也行,可以买到,但我们也可以自己研制了。

  问:您刚才说可以借鉴其他国家,在大型飞机的开发过程中会不会寻求国际合作呢?

  傅前哨:这是有可能的,我们有这个能力了,人家才愿意跟我们合作。美国人把麦道82,麦道90给中国人看,就因为中国有了运-10,因为他们发现我们有这个能力了,所以愿意跟我们合作,把生产线转过来一部分。但是要掌握核心技术,我们还是必须自己发展。

  问:对于15年这个时间的明确提出,您有什么看法?

  傅前哨:从ARJ21进度来看,我们还是应该有把握和能力在15年内做好的,如果把运-10恢复过来,恐怕15年还用不了。在运-10的基础上稍做改进,我看15年真的用不了。现在所说的15年的计划,其目标应该是一个全新的、和世界先进水平接轨的平台。,那就要考虑到更多的使用新材料,新技术了。

  问:对于中国航空工业,你有哪些期望和哪些设想呢?

  傅前哨:期望当然是尽快发展,尽早赶上世界先进水平,能超过当然最好。就目前来讲,我们有些航空技术方面已经取得了相当大的进步和发展,从去年的珠海航展和今年6月的巴黎航展上,我们推出的战斗机、概念机方案来看,已经有赶超世界先进水平的趋势了。在某些方面,我们的设计思想是趋于比较先进和领先地位的。在动力装置方面,我们希望能够加大投入,尽快解决瓶颈问题。飞机基本三大块——平台、动力装置和机载电子系统,现在的瓶颈在动力装置上,所以我们必须先解决这个问题,而且必须要做系列化,大的小的都要有,同一级别的发动机也要有综合的规划考虑。

  信息化这些年,各部门都在努力,也都有一些突破,为中国航空电子工业的发展,打下一个良好的基础,是军用航空电子发展的助推器。以前,我们的军用电子和民用电子是分开的,今后有可能是合起来,这样可以降低成本。军用电子在早期飞机上,它占的比例是0,一战期间大概占5%,二战期间占大概10%。太平洋战争、越南战争大概占20%、30%,现在军用电子的成本大概占一架飞机的50%。以前军用电子只有硬件没有软件,现在既有硬件,也有软件,软件成本在军用电子的成本中所占的比重越来越大。按这个趋势下去的话,飞机的成本就很难控制了,所以必须走民用化道路,大量购买货架产品,货架产品包括硬件、软件,都比较成熟了。这种趋势从美国F35可以看到,其成本控制的效果也比较明显,因为美国的民用电子发展速度快,水平高。我们除了看到趋势,还应该在这方面吸取经验,让更多的民营企业介入到军工,这对于降低制造成本来讲非常有益。目前,军用电子产品呈几何级数增长,军用电子产品随着技术水平的提高呈几何增长,而且在军用平台上占的比例越来越高,无论是军舰、飞机、坦克都是这样,而民用电子产品随着技术水平的提高,成本越来越低,产量越来越增大,价格越来越便宜。那么,我们要想降低军用电子的成本,恐怕就得走民营的路子。

  评价武器装备的好坏,光有性能指标是不行的,高性能低价位才是最主要的指标,一定要把费用指标加进去,起综合平衡。比如美国的F22和F35相比,F35就是高性价比的武器,而F22则是低性价比的,它的成本相当高,性能却也不见得比F35好所少,所以F35在民用机市场上更受欢迎。这就讲到了一个观点,不能完全一味地追求高精尖,不计成本,我们需要高精尖,但是成本也要考虑,有时候甚至为了降低成本,可以降低高精尖的指标,使性价比能够达到比较高的位置。

  问:您也希望将军用和民用结合起来,取得进一步的提高?

  傅前哨:是的,我们国家这些年已经在这样做了,让民营企业介入军工。这是一个非常好的措施和思路,其目标就是通过增强竞争来降低成本,提高性能。发挥整个社会的聪明才智,提升我们国家的武器装备水平。

(责任编辑:刘峰)
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