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美国国家航空安全战略计划

来源:搜狐军事 作者:知远

  《国家航空安全战略计划(NASSP)》定义了与航空安全相关的国家目标、国家目的和国家战略。联合规划与发展办公室(JPDO)的政府合作伙伴将依据该计划对航空安全资源进行规划,管理与预算办公室(OMB)将依据该计划制定关于航空安全的预算。该计划包含三个目标:更安全的做法、更安全的系统和更安全的全球环境。文章编译如下:

  内容提要

  为了提升航空安全,《国家航空安全战略计划(NASSP)》定义了与航空安全相关的国家目标、国家目的和国家战略。联合规划与发展办公室(JPDO)的政府合作伙伴将依据该计划对航空安全资源进行规划,管理与预算办公室(OMB)将依据该计划制定关于航空安全的预算。该计划包含三个目标:更安全的做法、更安全的系统和更安全的全球环境。

  更安全的做法强调通过运用含有安全数据分析流程的安全管理系统(SMS),综合地、系统地运用安全风险管理方法改进当前系统的运行能力,确保下一代航空运输系统(NextGen)的成功转型和正常运行。更安全的做法的目标是为政府和航空业提供统一的安全管理方法、更优良的监控手段和航空运输系统安全状态分析,从而确保安全是下一代空中运输系统的固有特性。

  更安全的系统强调运用更安全的技术,改进机载和地面系统人机界面的交互性,提高系统的安全性。更安全的系统的目标是降低系统风险,为机载系统添加安全增强功能,改进地面系统的安全性。

  更安全的全球环境强调与世界各地的航空组织共同协调技术、政策和程序的采用策略,使安全改进措施将会按照最高航空运输安全标准来执行。更安全的全球环境的目标是在全球运用更安全的做法和更安全的系统,使航空运输系统各组织的安全水平相一致。

  《国家航空安全战略计划》将由联合规划与发展办公室安全工作组与课题专家和航空业利益相关者共同制定,并由联合规划与发展办公室的政府合作伙伴进行审核。联合规划与发展办公室将对计划进行不断地修订、审定和定期更新,从而确保该计划能够重视相关的安全重点和制定、评估和运用有效的安全管理方法和技术 。

  目录

  内容提要 1

  目录 3

  缩略语 4

  背景 5

  简介 6

  目标与目的 7

  目标1:更安全的做法 8

  目的1A - 为政府和航空业提供统一的安全管理方法 8

  目的1B - 提供更好的航空运输系统安全监测与分析 12

  目的1C -为确保安全是下一代航空运输系统的固有特性提供更好的方法. 14

  目标2:更安全的系统 17

  目的2A - 提供系统风险降低接口 17

  目的2B -为机载系统提供安全改进措施 19

  目的2C - 为地面系统提供安全改进措施 20

  目标3:更安全的全球环境 22

  目的3A - 鼓励在全球制定更安全的做法和运用更安全的系统 22

  目的3B -在航空运输系统内建立同等水平的安全 24

  摘要 26

  注释 26

  缩略语

  ASAP – Aviation Safety Action Programs 航空安全行动计划

  ASIAS – Aviation Safety Information Analysis and Sharing 航空安全信息分析与共享

  ASRS – Aviation Safety Reporting System 航空安全报告系统

  ATM – Air Traffic Management 空中交通管理

  ATS – Air Transportation System 航空运输系统

  FOQA – Flight Operational Quality Assurance 飞行运行质量保证

  GASR – Global Aviation Safety Roadmap 全球航空安全路线图

  GPS – Global Positioning System 全球定位系统

  ICAO – International Civil Aviation Organization 国际民用航空组织

  IWP – Integrated Work Plan 综合工作计划

  JPDO – Joint Planning and Development Office 联合规划与发展办公室

  MOQA – Maintenance Operational Quality Assurance 维护运行质量保证

  NAS – National Airspace System 国家空域系统

  NASA – National Aeronautics and Space Administration 美国国家航空航天局

  NASSP – National Aviation Safety Strategic Plan 国家航空安全战略计划

  NCARC - National Civil Aviation Review Commission 国家民航局审查委员会

  Next Generation Air Transportation System – Next Generation Air Transportation System 下一代航空运输系统

  OMB – Office of Management and Budget 管理与预算办公室

  SESAR - Single European Sky Air Traffic Management Research 单一欧洲天空空中交通管理研究

  SMS – Safety Management System 安全管理体系

  SPC – JPDO Senior Policy Committee 联合规划与发展办公室高级政策委员会

  SRM – Safety Risk Management 安全风险管理

  WG – Working Group 工作组

  背景

  美国航空运输系统(ATS)致力于安全、高效地将人员和货物运送到世界各地,同时,它还是国家重要的经济引擎。当前,美国航空运输系统的增长潜力已经达到了极限,即使对系统进行升级改造也不能满足未来的运行需求和安全需要1。为满足日益增长的运行需求和保证今后的运行安全,美国航空运输系统需要进行转型。否则,在未来几年,这种得不到满足的运行需求将会产生大量的行程延误,代价十分高昂,极有可能对国家创造就业和经济增长产生不利影响2。

  2003年,美国总统乔治•W•布什和国会在推动航空运输系统转型方面迈出了关键一步,制定了愿景100法案—世纪航空再授权法案(Pub.L. 108-176.)。愿景100法案要求下一代航空运输系统(NextGen)要能够满足大幅增加的航空运输需求、容纳更广泛的用户与业务并提高航空安全。

  航空运输系统总体职责由多个机构共同担负,每个机构都有自己所要承担的项目职责、政策要点和项目预算。为了应对美国民用航空、国防和国土安全方面的挑战,需要通过国家航空系统转型来重新分配与整合与航空运输相关的使命任务、战略愿景和组织机构的工作职责3。

  为此,愿景100法案制定了转型纲领,提出在2025年前完成由现存的美国航空运输系统向下一代航空运输系统转型。愿景100法案责成运输部与美国政府利益相关者密切合作牵头完成这次转型任务,国会授权联合规划与发展办公室(JPDO)依据法案的要求负责转型的具体实施工作。 联合规划与发展办公室在开展具体工作时,要与美国国防部(DOD)、国家航空航天局(NASA)、商务部(DOC)和国土安全部(DHS)的有关项目相结合。 联合规划与发展办公室要征求公众意见,确保私人部门,如商业航空、通用航空、航空产业劳工团体、航空产业研发机构、航空器与空中交通管制系统供应商和航天工业专家的参与4。

  愿景100法案指定由交通部部长成立一个高级政策委员会(SPC)来监督联合规划与发展办公室工作,并负责主持该委员会日常工作。 高级政策委员会的成员除了有运输部长、美国联邦航空局(FAA)局长和美国航空航天局局长外,还包括国防部、国土安全部、商务部、科学与技术政策办公室(OSTP)的主管领导(或各个单位指定的负责人)和由交通部长指定的其他联邦机构的代表、重要利益人或重要责任人。5

  高级政策委员会负责监督的联合规划与发展办公室的工作,例如,制定《下一代航空运输系统计划》。高级政策委员会成员负责各自部门、机构和办公室的下一代航空运输系统战略计划的执行。高级政策委员会对关键工作提供政策指导,负责解决重大政策性问题,确认资源需求和资源分配。经联合规划与发展办公室各部门一致同意,联合规划与发展办公室 于2004年12月向国会提交了这一开创性工程的第一个产品《下一代航空运输系统一体化计划》6。高级政策委员会将会继续努力使国会批准《国家航空安全战略计划(NASSP)》作为《下一代航空运输系统的综合计划》的补充文件。 这次转型不仅要顺应全球社会、经济、政治和技术不断进步的趋势,还必须确保下一代航空运输系统能够满足国家航空运输对安全性、稳定性、流动性、效率与容量的需求。联合规划与发展办公室负责制定向下一代航空运输系统转型的概念、架构、路线图和具体实施计划。联合规划与发展办公室还负责监督下一代航空运输系统系统的研发工作,审查联合规划与发展办公室中联邦各机构有关航空安全的工作,协调联邦政府与美国航空公司、航空工业间的共同开发目标、优先事项和研究工作7。依据《国家航空安全战略计划》的要求,经高级政策委员会成员认定后,成员机构和联合规划与发展办公室将会认定《国家航空安全战略计划》履行了其与下一代航空运输系统相关的安全责任。为使《联合规划与发展办公室综合工作计划8(IWP)》顺利发布,联合规划与发展办公室将与政府合作伙伴、航空业一同制定年度规划流程,共同分析、定义、协调和同步下一代航空运输系统的研究计划、开发计划和实施计划。联合规划与发展办公室将对该计划进行维护、审定和定期更新,确保相关安全重点得到保证 ,确保有效的安全管理方法和技术被确定、评估和实施。

  简介

  为实现下一代航空运输系统的安全目标,联合规划与发展办公室安全工作组(WG)将负责相关的产品开发和计划制定工作。联合规划与发展办公室安全工作组将成立战略规划常务委员会,该委员会成员由公共与私人利益相关者组成,负责制定《国家航空安全战略计划(NASSP)》。《国家航空安全战略计划》将为实现下一代航空运输系统安全目标提供战略,负责在国内对航空做法、航空程序和航空系统进行改进和在国际上与其它国家进行协调。该计划定义了关于使改进后的航空安全能力能满足不断增长的航空运输需求的目标和战略。当计划被联合规划与发展办公室采用后,联合规划与发展办公室的政府合作伙伴将依据该计划规划其航空安全资源,管理与预算办公室(OMB)将依据该计划制定与航空安全有关的预算。为尽可能满足每个合作伙伴的任务要求,这些规划和优先考虑事项将会被纳入到所有联合规划与发展办公室政府合作伙伴的计划、规划、预算编制和执行环中。

  因为对安全、安全目标和安全衡量指标有着同样的愿景,航空系统的各个部门都将参与改进活动并加大对航空安全的投入。这些共同愿景有:安全风险管理、标准操作程序、专门为增强系统的安全性而设计的技术标准和在全球实施统一的法规和技术标准。

  《国家航空安全战略计划》的愿景是推进航空运输系统转型、运用主动安全做法和运行更安全的系统,使系统具有覆盖全员的内在安全,从而实现国家航空运输目标。

  下面几页列出了《国家航空安全战略计划》的具体目标、具体目的和具体战略。《国家航空安全战略计划》的安全目的和安全战略被分成了三个目标:更安全的做法、更安全的系统和更安全的全球环境。更安全的做法强调通过运行纳入安全数据分析流程的安全管理系统(SMS),综合地、系统地运用安全风险管理方法对系统运行方式进行改进,从而确保安全是下一代航空运输系统的固有特性。更安全的系统强调运用更安全的技术,通过提供人机交互性更好的界面改进机载和地面系统的安全性。更安全的全球环境强调制定策略与世界各地的航空组织共同协调技术、政策和程序的采用,以确保将按照最高航空运输安全标准来执行安全改进措施。

  目标与目的

  下一代航空运输系统的目标包括满足大幅增加的航空运输需求、容纳更广泛的用户和业务并提升航空安全。这些目标将会通过实施一系列新政策、新程序和新技术来实现。

  《国家航空安全战略计划》有三个具体目标:更安全的做法、更安全的系统和更安全的全球环境。每一个目标都含有几个编号目的和多个策略(黑体字)。目标、目标和策略的编号和顺序仅供参考,不代表任何优先次序,仅指代它们之间的临时关系。

  目标1:更安全的做法

  安全是通过下列手段保证的:采用统一的安全管理方法,实施广泛的安全信息共享,对航空系统进行监控与分析和发展下一代航空运输系统从而获得本质安全。更安全的做法强调的是整合所有的下一代航空运输系统安全概念,在推进由当前的国家空域系统(NAS)向下一代航空运输系统转型时,将安全融入到系统设计、程序实施和系统运行的各个方面。系统制造商、采办人员和运营人员要互相监督,共同承担对公众的责任,确保他们的决策和行动能够使系统的安全性得到提升。

  参与计划的各个组织的安全重点各有不同,为了能兼顾到每个安全重点,将会建立安全管理系统来统筹各个安全重点。安全管理系统要有明晰准确的政策、流程、通信协议、规范的数据收集和数据分析。为了观察安全管理系统对安全的改进效果,将会持续地对安全管理系统的工作流程进行评估。安全管理系统倡导积极的安全文化,鼓励并授权管理层同一线操作人员相互沟通,一同采取措施降低安全风险。 为了保证国家层面的安全重点,将会在政府与航空业之间建立合作伙伴关系,相互共享安全信息。为了进一步提高国家航空安全,需要创新安全风险管理数据的获取与分析方法,提高各部门操作人员的风险识别能力。要在全系统范围内实行例行安全信息共享,接受并牢固树立这样的观点,实施安全报告制度是保证安全必不可少的手段。

  为了确保下一代航空运输系统的安全运行,在设计下一代航空运输系统整体结构的运行理念、制定详细系统运行流程时,必须要突出安全性。在转型实施之前和转型进行过程中,要采取安全手段对潜在的安全影响进行分析。

  目的1A-在整个政府和航空业应用统一的安全管理方法

  国际民航组织(ICAO)规定,其成员国应运用系统的方法来实施安全管理,即使用安全管理系统(SMS)。安全管理系统提供了一个系统的、严谨的方法来实施安全管理,它由四个核心部分组成,分别是安全政策、安全风险管理(SRM)、安全保证和安全提升。安全管理系统将会在各级组织建立安全参与制度和安全问责制度,通过运用管理法规、管理实践和管理程序来进行风险识别和风险控制,推行积极主动的安全文化。

  对安全管理系统的本质有这样的解读:安全管理系统协议本身并不能带来实质性的安全变化,要想获得积极的安全变化,必须营造积极的安全文化。只有组织对安全工作实施强有力的领导才能培育出积极的安全文化。依据几个关键标志就可以判断出安全改进工作是否成功,如员工是否积极参与安全改进活动、是否采用系统的方法来解决个体的错误和是否实施了不断优化的标准动态安全程序。领导层不仅要制定安全政策,还要对具体事例进行指导并从系统层面看待安全问题,从而彰显管理层对安全的高度重视。《联合规划与发展办公室安全文化改进资源指南》9中不仅对积极的安全文化的特点进行了定义,还提供了用来对安全气候和安全文化进行衡量的工具并对如何推进积极的安全文化提出了具体建议。 政府和行业应采取以下策略来运用安全管理系统,改善与安全管理相关的流程、工具和程序。

  执行国家安全管理系统标准10。如今,许多航空组织已开始使用更规范的安全管理方法,这使安全管理更加系统化。

  更规范的安全管理系统的价值在于其能够提供全面的、系统的方法来解决安全问题。它提供了多种方法来识别潜在的安全问题和管理已知的安全风险,如制定正规的政策和程序、建立问责机制、实施数据收集与分析程序和支持安全提升。管理程序将采用多方向信息流的形式来交流安全管理信息,这样一来,员工将会经常得到明确的指示,反过来,员工还可以对安全程序、安全政策和潜在的风险因素向上级进行有效的反馈。这些航空安全管理方法都是标准化的,并且具有很好的协同性,这将使在全国、全系统范围内实施安全管理更加便利。

  下面的安全管理系统策略是安全管理系统标准中的四个关键部分,这些策略都是关于如何改进安全的。

  改进安全政策。安全管理系统标准的基本原则要求组织制定安全政策并营造积极的安全文化。具体的内容有安全规划、组织结构与部门职责、合规、运行程序与控制、应急预案与响应以及存档与文件记录要求。对安全管理系统政策提出标准和给出的建议,组织应投入资源去执行和维护。这些措施将有利于保证组织安全,并提升安全文化。

  安全管理系统的标准对组织必须做什么提出了要求,但没有对如何满足这些要求给出具体的方法和手段,也没有指出哪种方法手段最有效。随着越来越多的航空组织运用安全管理系统和下一代航空运输系统自身的不断进步,需要对落实安全管理系统标准政策要求所使用的方法手段进行有效性评估,从而进一步完善标准要求和修订指南。还要设法使安全管理系统标准政策符合国家安全目的。

  改进安全风险管理。 安全管理系统的标准给出了一种包含五个步骤的安全风险管理循环流程。这个循环流程可以从五个步骤中任何一步着手进入,但通常从描述系统开始,然后依次进行隐患识别,对形成隐患的风险进行分析,对风险进行评估以确定其可接受性,如果风险不能接受,则进行控制来降低风险。风险缓解效果会反馈给其他程序,当操作行为的风险被确定为是可接受时,系统就会允许这个操作运行。此外,安全管理系统安全确保功能还会对正在进行中的操作进行监视。

  改进后的风险管理能力将会使决策者掌握更准确的风险管理信息,这将有助于防止“没有负面结果就表明没有风险、没有负面结果就表明风险可以忽略不计”这种想当然的想法,从而更好地完成预期的安全目标。将安全风险管理过程简化并融入到例行的程序中和增强利益相关者对评估结果的信任,能够缩短整个执行风险管理周期的时间,这将有助减少因已知的风险发生事故征候或事故和再次发生同样事故征候或事故的机会。

  在复杂系统中运用先进的风险管理方法是对运行风险监控手段的发展和完善。

  改善安全确保程序。安全管理系统标准中将安全确保定义为一组管理功能,它能系统地使整个组织满足或超越它的安全要求。安全确保的职能包括采集信息、分析数据、评估风险和纠正行为。信息采集的主要内容有鼓励报告和及时地、公正地对报告和事故进行调查。对新隐患的效果、纠正措施的效果和安全管理系统自我监督的效果这三个效果的信息沟通构成了安全确保循环。

  安全确保功能致力于对系统运行中的已知风险进行监测并识别运行中的新风险。中看不中用的风险缓解措施不仅不会减少已知风险,还会产生新的风险,即使是对系统进行的是细微的改变,在实施安全风险管理时也有可能会产生的未曾预料结果,这也可能会产生新风险。如果加入到系统中的新变化未进行适当审查,其也有可能产生新风险。

  目前系统的安全确保措施一般仅能对已知风险进行监测,而未知风险的搜索功能将会识别系统中的漏洞并评估这些漏洞可能造成的风险。这种搜索功能将会对航空系统的各个方面进行检查。未来,所有用户发现了漏洞都要及时报告,还应尽力配合对漏洞开展的调查。发现漏洞并不一定代表存在隐患,在一个领域发现了漏洞,意味着需要对这个领域进行额外的分析以确定这个漏洞的严重程度。尤其要加强对未超过规定限制、但超出了系统预计性能的情况的研究,还要继续研究开发风险预测技术。

  当前的安全管理技术能够识别出系统中已知的安全风险要素,对这些风险要素评估后能够根据它们的危害程度将这些风险要素划规到专门的风险类别。但是,确定单一行为会对整个系统产生什么样的影响是非常困难的。在对系统组件的相互作用和相互影响建模后,可以采用这种自下而上的分析方法对系统进行分析,梳理出相互的影响关系。现在急需能在风险变成事故征候或事故前,能够准确预测风险的风险管理方法。具有综合检索多个不同类型数据库功能的高级分析工具配合改进后的建模和仿真能力使安全管理系统可以识别系统运行中的风险并能对风险进行准确地评估。

  改进安全确保程序将有助于识别系统内正在生成的隐患,从而更好地满足安全需要和改进对已知风险的响应速度。

  增强安全提升。高级管理人员对系统内各个层级的安全提升都十分重要11,他们推动中层管理人员和一线操作人员执行组织设定好的安全重点。在安全管理系统框架内,组织通过如下方法开展安全改进:分享和交流从风险评估和风险数据收集中获得的有价值的安全信息,加强对组织公布的安全指导方针和安全重点的理解认识,利用好安全改进流程中的安全反馈环节。对员工来说,安全信息交流、了解安全指导方针和安全互动这三个环节同外部利益相关者和组织的监督一样能够提升安全。组织如何设定其职责的和对收到信息有何反应可以体现出该组织是否实施了积极的安全知识管理。改进组织安全可以通过确保航空安全领导人、中层管理人员和一线监督人员这三类人员熟悉与他们工作相关的风险、能够管理这种风险并能与其他组织或部门共享安全信息这三种方法来实现。所有人员都应接受相关培训,从而能够识别风险、报告风险和缓解风险(如果可能的话)。组织要重视这种能力,在时间紧迫的情况下作安全决策时,应允许管理者依靠一线操作人员。

  安全提升的目标不只是简单满足规定的要求、进行简单记录和对安全风险进行简单评估。它还包括创造积极安全文化的指导方针–领导层可以这样展示安全价值:如定期关注关键安全因素12,让员工感到可以就风险问题同领导进行沟通,感到自己融入到安全改进过程中,这样就营造出了较好的安全环境。

  目标1B-提供更好的航空运输系统安全监测与分析

  当前风险评估的做法是将收集数据作为识别风险和监控风险指标的重要手段,目前的风险评估仅对事故和指定类型的事故征候进行监测。运营人员通过飞行运行质量保证程序、运行维护质量确保程序以及航空安全行动程序(ASAP)收集数据并进行分析。根据FAR第193条,商业运营人员可以自愿与美国联邦航空局(FAA)共享安全信息,FAA将利用这些信息履行其安全职责并保护这些信息不被泄露。美国宇航局负责航空安全报告系统(ASRS)的运行,该系统为自愿报告航空安全相关的事故征候提供了手段,还为所有航空利益相关者提供了解这些安全信息的渠道。FAA的航空安全信息分析与共享(ASIAS)项目,旨在为访问这些数据提供便利,使这些航空安全问题能够广为人知。要想在日益复杂的航空运输系统中保证安全,一是要利用好现有的手段和项目,二是开发出更有效的风险评估手段。 更积极的安全管理方法不仅使用领先安全指标,也使用落后安全风险指标,所以需要拓宽访问渠道和加强航空系统数据分析。要使监控不受组织边界的约束,能够任意监控空中交通系统监管机构、空中交通服务提供商、飞机运营人员和相关保障部门,使风险监控指标覆盖范围更广泛。然而,要想实现这种访问还面临着几个挑战,如数据保护问题和数据分析问题,还有隐私、职责和数据所有权问题,以及数据的来源、种类和格式的多样化造成的数据复杂性问题。

  通过对安全风险数据不间断地监控与分析,该目的致力于积极管理航空系统中风险。首先要改进对运营数据的访问并推广应用先进的分析方法。因为仅仅增加数据,并不能保证能产出更多的有用信息。分析预测和缓解安全风险的关键环节是找到最适合的数据并使用这些数据。出于这个原因,利益相关者必须参与到规划中,以确保关键信息的可访问性,使关键信息符合关于数据完整性、可靠性和有效性的最基本标准。以下策略将会被用来加强对航空运输系统监测和安全分析。

  增加与安全风险管理相关的数据访问,通过落实相关政策,使政府和航空业在进行安全分析时可以及时地访问数据。

  这将需要政府机构和航空业共同加强对共享数据的保护,采用能够安全地进行远程访问的信息技术,并对不适当的数据访问、数据使用和数据释放行为制定处罚措施。相比仅在各自组织内单独查找数据,提高数据访问可以使政府和航空专家更全面地查找与风险相关的数据。 增加与安全风险管理相关的数据分析。除了数据共享问题,对数据访问的顾虑也限制了数据分析、风险建模和仿真工具的开发与利用。为应对空中交通系统变化,确保系统的安全性与下一代航空运输系统的发展需求相称,需要开发高级安全数据分析工具并用好手中的和未来的分析工具。

  对于下一代航空运输系统来说,分析不仅要对传统的因果关系因素进行监测,还要采用新的、积极的方法来识别事故征候与事故的先兆。数据源的大量增加和数据源类型的多样化将会使高级分析方法发挥出更大的作用,将会使分析结果更有意义和被更广泛地使用。仅简单地增加数据分析量,却不能保证数据的相关性和准确性是不能进行有效分析的。分析的自动化将解放出大量分析专家,他们可以更多地去研究数据、识别隐患、拓宽分析范围。当运行范围扩展后,强化分析能更早地察觉安全风险。 开发用于评估风险的预测方法。在评估航空运输系统未来发展变化的潜在风险时,仅对历史数据进行分析是不能满足预测需要的,因为预测型风险评估的侧重点是预测。研究人员已经开发了多个建模与仿真手段来解决这个问题。空中交通系统是一个新兴的系统,其系统行为是由系统内许多个体行为共同导致的。根据遇到特情时的系统属性、环境结构和各个代表的相互作用,基于个体行为代表的模拟能预测出系统行为。空中交通模拟已经展示了当将管制员与飞行员行为代表引入人的认知能力模型时,可以复制出现有的空中交通系统行为。建模技术使用事件树和推理规则映射节点之间的相互作用,从而可以从事后检查变为事前预测。其他的研究和预测型风险评估方法也能够在有效分析的基础上预测一些的风险。这些工具将用于支持安全风险管理决策并依据《下一代航空运输系统计划》来对航空运输系统的转型变化进行设计。

  通过展示分析技术的有效性和分析结果的可靠性,能够增强分析结果的可信度。实现这一点,一是要保证数据的完整性符合标准,二是要把最适当和最有用的数据用于分析。

  不能准确地归纳出数据源、模型和模拟的特征就不能识别出这些数据的局限性,这会严重影响其产出结果的可信度。下一代航空运输系统信息共享环境将致力于共同对方法、工具和那些用于处理标准化数据的算法进行定义、记录、共享和管理。良好的沟通可以有效提高决策者的信心,良好的沟通将有助于减少行业利益相关者之间的不确定性,良好的沟通能使宝贵的资源更多地投入到纠治安全问题中去。

  目的1C-为确保安全是下一代航空运输系统的固有特性提供更好的方法。

  转型到下一代航空运输系统将是一个任重道远的过程。这个目的致力于提高四个关能力,以确保完成下一代航空运输系统的顺利过渡和转型成功以后,新系统能够顺利运行。这四个能力是系统安全评估能力、复杂系统的确认和验证流程、运行程序的开发以及培训。

  全面提高安全评估能力。为保证安全,新的评估技术需要从宏观角度去考虑安全;随着系统变得越来越复杂,我们需要提高我们的理解能力和对系统安全风险的管理能力。快速建立复杂系统的原型是从宏观层面理解安全的重要前提,只有这样,系统开发人员才能对任务进行全面模拟,从而能更好地认定系统的安全状况。

  最终,在使用分析工具分析系统内部的相互作用时,需要通过对系统安全性能进行实时或近实时的监控,从而加快对以前未识别的系统安全风险的发现速度。虽然这些工具能够对系统安全风险进行早期检测,但他们预测风险的能力有限。因此,需要开发更可靠的系统安全预测手段,并且需要这种手段无论是正常条件下还是非正常条件下仅基于个体行为就能进行预测。虽然对人类行为的预测不如对技术预测可靠,但可以对人类表现进行合理的模拟,这样就可以确定系统的风险水平是否可接受。

  改进复杂系统的确认和验证方法以支持运行使用。下一代航空运输系统将用自动化系统承担现在人类所承担的运行职责。到那时系统将去除由人力直接控制的系统功能,这样一来,确保自动化系统具有足够的可靠性来执行这些职责对确保系统安全水平是可接受的将十分关键。

  为确保系统的相关功能,在设计时系统仍须含有人类操作员。如果由自动化操作扩展出来的系统功能超出了人类的安全操作能力,在系统发生故障时为了确保安全,这些功能将不能恢复到由人类进行操作。因此,要在未来的自动化操作中,要设计出防止关键故障发生和自动恢复机制等能够应对严重故障的冗余措施。

  确定下一代航空运输系统的系统需求将是一个重大的工程挑战。需求确认程序将确保能反映出预定的系统能力。确认程序将确保系统(包括软件)不仅符合需求,并且不存在不想要的或与需求不同的行为。确认和验证方法是理解纯机械系统如何履行简单职能的好方法。对于复杂系统,测试交互式软件密集型系统的所有行为是不现实的。因此,需要研发出更好的复杂系统(包括软件和操作程序)确认和验证方法来支持对系统操作使用情况的认证。

  要加强对安全操作程序的关注。下一代航空运输系统的设计理念将通过执行经过改进的新运行程序来具体实现。要对下一代航空运输系统的整体结构和其概念进行检查以确认各个层级运行程序是否安全。随着下一代航空运输系统不断改进和优化,将会开发出更多相关技术,要持继关注安全内涵,确保在开发运行程序时含有相关安全要求。随着技术的进步,人类的角色与职责将会发生改变,将会开发出人机交互性更好的界面。在制作和使用这些新程序时,必须致力于对信息进行有效的管理,运用决策辅助、强化沟通、态势感知和那些能够在不利条件下改进人的表现和强化操作的方法13。

  在系统的各个层面,安全风险管理、确认与验证过程必须以操作程序知识的形式告知操作人员,并定义好所有下一代航空运输系统域中的新地面和机载系统用途。

  改进关于系统安全运行的培训理念。要对培训计划进行有效设计,这样可以确保所有操作人员能够按照规定以统一和标准化的方式执行操作程序。成功转型到下一代航空运输系统必须改进培训方法并扩大培训范围,如在整个系统范围内如何运用更为先进的新系统和新程序,如何定义新角色、新责任。

  随着技术的进步,如今操作者将会被培训成运行监控者,自动化系统将会执行许多现在由人力执行职能。如果系统出现性能降级或故障,则仍需要人类执行这些职能,由于人类执行这些职能次数的减少,需要用新方法来保留人的执行能力和保持人执行职能的熟练程度。

  将会开发和验证用于个人和团体的事态感知培训方法,以满足对以人为中心的界面和沟通方法的需求。为此,机组资源管理将作为全航空系统一线操作人员使用的工具:飞行员与机组成员、签派员与空中交通管制人员、引导员与机务人员。此外,将会给那些对运营安全至关重要的群体提供机组资源管理的培训,使他们更深入地了解其他一线运营人员的角色、责任、挑战和资源。

  同操作程序一样,应该动态地改进培训协议和准则,对于在使用安全管理系统流程时收集到的意见,要吸纳有价值的反馈意见。值得注意的是培训并不能弥补设计和程序的缺陷。要找出并处理好效率低下的程序或系统设计。

  目标2:更安全的系统

  航空系统技术致力于管控安全隐患、防止同样事故再次发生,进而减轻事故征候和事故的不利后果。

  下一代航空运输系统的地面和机载系统运行需要在整个下一代航空运输系统范围内运用高技术以提升能力,重点包括以下领域:通信、导航、监视、空中交通管理(ATM)、运输系统、制造工艺、车辆和地面系统的完好状态管理、机务和以人为中心的空中和地面系统接口。在下一代航空运输系统全领域内使安全要求、特定安全功能与安全技术三者相结合,同样,实现下一代航空运输系统目标也需要在系统中突出安全。

  目的2A-为系统降低风险提供接口

  在计划全周期内,由于需要对各种空间、空中和地面因素进行综合考虑,所以航空运输系统的整体效率和安全性还是取决于人类操作员的能力水平。要了解人类操作员的职责并对他们积极作用和消极作用进行问责,这么做不仅能改进安全,还能提高工作效率。由于目前仅收集人为差错的数据,所以人的积极贡献数据非常短缺。有航空事故审查报告指出,人为错误仍然是商业、公共事业、通用航空的首要事故因素15。然而,有大量事件证实,人可以发现并弥补各种各样的设计、实施、培训、程序、操作上的漏洞和不足。人类能够运用经验、技能、创新和常识对未知事件和突发事件做出适当的反应16。

  能力的表现需要高效、及时地沟通。在大多数情况下,错误产生于关键信息传输失败或通信失效17。典型失误有:操作人员未能正确理解自动化系统的信息和书面指南的内涵、对系统或信息掌握不熟、未能有效监控系统状态和关键操作人员之间的沟通不够好。自动化操作系统的不合理设计和操作人员受到不得当的培训会使发生人为错误的机率大大增加18。下一代航空运输系统必须要发掘操作人员发现、理解和成功响应意外情况的潜力。

  要强化人类操作员的认知理解能力、沟通能力和协调能力。这些能力的核心要素是态势感知能力。态势感知包括意识状态,如能够准确地感知环境中的各种元素,能准确理解时间和空间范围内的含义,并能准确地理解这些状态的特点19,知道如何实现这个意识状态。有些认知理解活动不仅是动态的、由事件驱动的还需要进行多任务决策,如那些飞行员、管制员、签派员必须具备的感知觉察力、记忆力、注意力和分辨力。要想响应有效得当、决策具有创造性和沟通有效率,操作人员就必须能够准确感知自己周围的事态。

  因此,在设计风险消除系统时首先要考虑的是增强所有操作人员的事态感知能力,这点要定义到目标中并作为操作人员一项专有的工作任务。对于飞行员来说,需要有时间和空间的定位感知能力,以及能够敏锐感知系统状态、系统限制和系统未来趋势的能力。在标称条件下,操作人员要对系统完好状态有充分的感知,确保系统的运行需求不超出系统的运行能力,防止发生事故。在非标称条件下,操作人员和维护人员要及时介入处理问题、迅速管理和恢复系统能力,从而减轻系统故障或不正常系统状态造成的不利后果。对飞机和空中交通管理系统而言,当部分系统发生故障时,操作人员和维护人员必须对系统完好状况有准确的判断。系统在设计时要注重事态感知,这将使有关信息能够以可理解、可使用的方式传递给操作人员。

  这个目的具体目标是建立安全有效的系统接口,改进个人和集体的事态感知能力、信息管理能力和决策能力。接口的形式有:人类操作员与人类操作员间的接口、人类操作员与自动化操作员间的接口、自动化操作员与自动化操作员间的接口。这些接口强调信息交换和信息报告,为决策正确提供信息获取手段,合理划分人类职责,人际互动和自动化操作员在未来高度自动化系统中需要完成的任务。虽然一线操作人员(如飞行员、管制员、机务人员、安全人员)是系统接口的重点,但是,同样的理念也适用于信息使用者,因为这些人的决策直接或间接地影响着一线操作人员。以下四条策略将用来建立风险系统接口。

  信息的可用性和可访问性可以通过保持关键信息的连续性和简化操作人员访问信息的操纵步骤来实现。要设法增加信息的有效性和易懂性,如给予关键信息优先权使它们能够被优先访问,采用清晰、简明的方式和统一的逻辑顺序对信息进行分组和排序。信息的可利用性、可访问性、可使用性和易懂性将有助于减少运营人员对信息的误解,使决策更恰当、更及时、更准确。

  保证系统的运行容量和运行安全需要扩大自动化系统的职能。然而,要想建设好这些系统就需要对下一代航空运输系统持续投入人力。系统设计者必须即考虑在标称和非标称的条件下人类操作员执行任务的好处,又要考虑他们的限制,从而确保系统对操作人员所需的注意力不超过他们的反应和处理能力。当系统的运行能力下降时,将会启动自动修复功能来解除对系统性能的限制,这时,自动化操作的衔接性和完整性就显得非常重要。若要减少双方的权力责任冲突,就要合理分配人力操作与自动化操作的职能,使人力操作员负责监控高度可靠的自动化设备,这将解放出更多的人类操作人员,使他们能去完成更紧迫的任务,人类操作人员在自动化操作支持下完成任务也将更连贯。

  下一代航空运输系统的运行理念倡导飞行员、管制员、签派人员和机务人员之间进行高效的沟通,特别重视非标称事件发生时的相互协作。因此,若要提高操作人员响应和介入问题的能力,就要开发基于机载和地面系统的决策辅助自动化系统,改进运行决策辅助工具。在开发决策辅助接口时,要找到交流关键信息的合适方法,并用这些方法进行标准化训练。及时有效的沟通方式能够提高运营决策的辅助效能,对关键信息的沟通能够减少沟通误差,从而减少决策失误,最终提高对意外事件响应的效率。

  目的2B-为机载系统提供安全增强措施

  在下一代航空运输系统中,机载系统将成为整个空中交通管理系统一体化和多样化的一部分。为体现“网络运行理念”,联合规划与发展办公室《下一代航空运输系统操作概念》20建议将飞机作为空中交通管理网络的互动节点。还确定了这样几个关键职能,如基于“基于飞机航迹运行”、“等效可视运行”、“超密度运行”等,需要飞机自动化系统执行如今由空中交通管制系统担负的职能。这样一来,无论是在驾驶舱内、远程操作室内或是执行自动化控制的飞行员都将被要求执行原本由空中交通管制员执行的职责。为了提高系统的吞吐量,要缩小每个飞行运行阶段(包括地面阶段)的飞机间隔(纵向、横向和/或垂直方向),尽可能减少发生飞机碰撞、进入尾流等风险,并解决缩小间隔的困难,如通信、导航、监视系统的性能极限。

  这个目地会将有关安全要求加入到飞机性能改进项目的设计和实施中 ,使安全能力的改进能够匹配运行容量的增加。开发和部署机载系统将采取以下五大战略。

  通过增加控制、航空电子设备、软件和信息管理系统的可靠性,运用新材料和高级设计方法提高航空器的长期结构性,使航空器的可靠性和适航性得到更好地提高。这一策略致力于减少系统故障和减少任务的转变和失败。

  通过运用先进监测和决策辅助系统,改进航空器系统完好状态管理。这些监控系统能够监视系统各个方面的完好状态,能够在飞行中、飞行后对航空器的结构、推进系统、控制系统中的元件和航空电子设备中的硬件与软件进行分析。先进的航空器监控系统将会综合各个传感器反馈的信息,形成一份完好状态报告,供飞行员、签派员和机务人员随时查阅。先进的监控系统将会使运营人员能够及时准确地了解系统的完好状态、更快地识别子系统的故障和失效,并提高减轻或避免这些故障的机会。改进后的决策辅助系统将帮助运营人员防止那些不可接受的安全风险进一步发展,使运营人员能更好地感知理解复杂因素,并在形势评估和缓解决策制定时纳入相关复杂因素。为了确保发生异常情况时能够有效响应,当发生系统故障时,系统将会自动转换到备用运行参数或启动备份程序。这个策略将会使隐患数量减少,提高操作人员对非标称条件下的认识,并缩短操作人员的最佳决策响应时间,最终提高操作人员的意识并缓解空中安全事件和安全隐患。

  在标称和非标称条件下,要严格控制那些对空勤组至关重要信息的采集和处理,增强机载系统数据和信息的可靠性和准确性。在采集数据时,为保证数据的完整性要对显示的数据进行质量检查并自动编程,尤其是那些支持自动修复功能的接口和自动化对自动化的接口。在作时间紧迫的决策时,数据的及时性同数据的准确性和完整性一样关键。由于飞机是在高度一体化的空中交通管理系统中,这些控制显得尤为重要。这一策略将有助于减少由于数据延迟、数据失效引起的系统性能下降并能增加飞行人员使用数据的信心。

  确保飞机符合更严格的运行要求,当下一代航空运输系统容量的大量增加,将会对导航、引导和空中管制能力有更高的要求,如缩小运行间隔和基于航迹运行。从历史上看,导航的准确性是保证安全防止空中相撞的重要指标。如果减少这些不确定因素,未来运行程序中的不确定性就会减少,为避免危险接近,要允许偏离预定航迹的绕飞和其他原因的绕飞,以减少发生空中相撞、危险接近、跑道侵入和其他未保持好安全间隔等情况。

  虽然事故前预防要好于事故后减轻不利后果,但是,由于运行条件各有不同,不可能要求所有部门都不发生航空安全事故。因此,要提高航空器系统在发生相撞后的生存能力,在设计系统和改进技术时要设法减轻事故后果、减少发生事故的隐患,要考虑到飞机失事后的火灾、有毒烟雾和冲击载荷等情况。这将有助于减少人员死亡和重伤。

  目的2C-增强地面系统的安全性

  在下一代航空运输系统中,若要实现依托网络运行、基于飞机航迹运行、超密度运行等新概念,则需要整合地面和机载系统并引入空中交通管制协同功能。在改进地面系统安全时必须尽量减少新变化和新概念带来的运行风险。考虑到自动化操作的水平和限制,人类操作员的能力仍将是确保空中交通系统安全的关键。必须同时发展飞机维修、空中交通管理维护系统以及机场基础设施等地面保障单元,以支持下一代航空运输系统的相关新概念所带来的容量增加。

  这个目的致力于提高地面系统的安全水平以满足航空利益攸关方日益复杂的运行需求。随着商业、通用航空、旋翼机、公共和军事用户对无人机依赖的增加,航空运输系统需要容纳和适应无人机、无人机操作员和空间飞行器的加入,并适应他们带来的新变化。以下四种策略将用于确保安全被融入到地面系统的开发和使用中。

  通过先进的监测和辅助决策系统,改进地面系统的完好状态管理水平。在下一代航空运输系统的新概念中,对空中交通、机务和其它地面系统的自动化程度均提出了更高的要求。系统将被设计成不仅能够在标称条件下满足大量增长后的运行需求,还要在非标称条件下确保系统的次级性能也能保证系统完整安全运行。无论是内部还是外部因素,只要会对操作造成影响的因素,地面系统操作人员必须对这些因素有充分的了解。同时,也要认识到系统的性能限制,更好地确保系统安全。为了提高操作人员的感知能力,新型监控系统将会不间断地交流系统状态信息并对系统故障和系统失效进行检测。整合后的新型监控系统将会使关键操作人员能够及时准确地了解系统的完好状态,使他们能够更快地识别系统故障,提升缓解事故和预防事故的成功机率。将会进一步开发和改进决策辅助系统,协助操作人员阻止不可接受的安全风险进一步发展。要提高操作人员对事态评估和决策中的复杂因素的认知和整合能力。对于航空器系统来说,如何合理搭配自动化操作和人类操作讲会十分关键。当系统发生故障时,为了能够有效响应,系统要根据异常情况备份程序自动启用备份运行参数。执行这一策略将有助于提高操作人员的感知能力,减少隐患的发生次数,从而减少对事件和隐患的响应次数,使操作人员更好地理解非标称条件下的系统运行,缩短做出最佳决策所需的响应时间。

  确保地面系统的操作要求更加严格,下一代航空运输系统概念中系统的运行容量将会大大增加,这将需要提高地面系统的准确性和复杂性,更好地与改进后的空中系统配合。未来的地面系统将会满足缩小飞机间隔运行和以航迹为基础的运行等业务需求。严格遵循这些规定将有助于减少飞行航迹的偏离、减少跑道入侵、减少危险接近和飞机相撞等事故征候和事故。

  目标3:更安全的全球环境

  与国内和国际的各个航空组织协商,统一技术、标准、法规和程序,从而提高运输系统的整体安全水平。

  美国公民期待在国际旅行时能够享受到同在美国国内旅行时一样的安全。由于美国国家空域系统的安全性最好,所以要设法带领全球各地区提升安全水平,使旅客在国外、国内旅行时一样安全。“确保安全”是《下一代航空运输系统综合计划》的重要内容之一,其中就包含“提升全球航空运输安全”这个目标。为此,《下一代航空运输系统综合计划》建议联合规划与发展办公室要鼓励各个组织参与到全球安全实践,扩大美国的航空运输安全能力,从而实现国内和国际安全目标和目的。 美国政府一直积极倡导全球航空安全,并为保护国内和国外公民的航空安全投入巨资。如投资验证外国制造的飞机的安全性、认证美国航空运输运营人员、验证为国内运输机提供维修服务的海外维修店,使它们符合美国安全标准。此外,为确保国外航空运营的安全,美国军方也投入了巨大的努力。

  美国要利用其是国际民航组织(联合国的一个专门机构,其任务是确保安全、高效、有序的国际民用航空发展)成员的身份,积极参与国际航空法规的制定。根据国际民航组织颁布的国际民用航空公约,190个缔约国对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权。根据“公约”,各成员国将会根据国际公认的最低运行标准、程序和做法开展民用航空运营。国际民航组织的职责是制定现代化的指导资料、设立最低运行标准并推荐相关做法与程序。

  联合规划与发展办公室的全球协调工作组负责在国际谈判中沟通协调美国的技术标准和政策立场,还负责促进美国政府和航空业在制定全球标准和政策方面共同合作。在协调有关全球航空长远转型计划问题时,联合规划与发展办公室全球协调工作组的任务是拓展与双边、地区间、国家间或非政府的国际合作伙伴的合作关系。该目标下的目的和战略指出了全球协调工作组工作的3个重点领域。

  目的3A-鼓励在世界各地开发和运用更安全的做法和系统

  这个目的的重点是使美国政府和航空业参与到国际范围上概念制定和程序实施上来。为统一全球各个航空组织的技术、政策和程序,将采取下面的策略。

  航空运输系统现代化是美国正在进行的众多全球努力之一。同时,欧洲也正在制定与《下一代航空运输系统计划》类似的《单一欧洲天空空中交通管理(ATM)研究(SESAR)》总体规划。同美国一样,为了扩展其所管理的国家和海洋空域上的空中交通服务,澳大利亚正在部署广播式自动相关监视(ADS-B)技术。在美国联邦航空局的直接帮助下,非洲和中国也在发展自己的空中交通系统。协调多个国家独立完成航空运输系统现代化对美国来说是一项重大挑战。美国应对这一挑战的第一步就是在参与航空论坛时要促进航空安全国际化,并建立和深化航空安全国际伙伴关系。在执行这两个战略时,美国航空组织在世界各地都要积极倡导这个目标的目的1和目的2。为使国际社会了解美国所做的努力,在参与关于航空安全、运行容量或其它内容的国际航空论坛时,美国要向国际社会介绍有关下一代航空运输系统的概念和关于航空安全的新举措。建立正式的国际合作伙伴关系将使美国能够同世界各国一同研究开发新航空系统、新技术、新做法和实施新计划。同时,国际合作也有利于提高全球各个航空系统的兼容度。 2006年,国际民航组织批准了《全球航空安全路线图(GASR)》,这份路线图为协调、整合和实施国际民航组织的安全举措和安全政策提供了框架。该路线图确定了12个重点领域,如为完成任务所要制定的计划和所需要完成的目标,这份路线图已经被航空业视为提升全球商业航空安全的标准。《全球航空安全路线图》中的许多内容都同本计划的目标和策略相类似,如同样要求航空组织使用安全管理系统,要求整个航空系统、政府和航空业保护数据安全、增强数据共享,强调运用技术提高航空安全,协调、统一实施标准等。商用航空安全小组(CAST)成立于1998年,由政府与航空业共同发起。美国提出了一个极具挑战的目标,到 2007年美国商用航空事故死亡率要减少80%,同时,世界各国的航空组织也都在积极推动新的航空安全主张。在国际民航组织支持下,国际航空安全小组已经承诺在全球实施商用航空安全增强措施。商用航空安全小组也将《全球航空安全路线图》作为战略计划,用于指导商用航空安全策略增强措施。

  《国家航空安全战略计划》为鼓励、发展和运用更安全的系统和更安全的全球环境,将支持国际民航组织全球航空安全路线图并执行相关计划。《全球航空安全路线图》要求各地区制定相应的区域行动计划,确定区域执行精细安全倡议所需的能力并明确修正各自缺陷的义务。美国将与区域合作伙伴加拿大共同创建一个北美区域。区域计划将对如何减少民航安全隐患拿出具体措施。美国也将直接提供财政援助和技术援助以支持国际航空安全改进,并分享其它区域计划的经验和教训。执行这些计划将需要各个国际组织共同合作,一同推进美国航空安全标准。

  目的3B-促进航空运输系统各组织享有同等安全水平

  促进综合计划的数据、信息、设备和操作程序能够在世界各国无缝联接。

  促进联合规划与发展办公室的政府合作伙伴和国际合作伙伴承诺采用符合国际民航组织标准的安全管理办法。

  《国际民航组织公约》在所有16个技术附件中都提及了航空安全,要求各成员国建立相关安全程序,责成航空器运营人、维修机构和服务提供商使用安全管理系统。《国际民航组织公约》第37条要求各成员国要相互合作,尽可能地采用一致的法规、标准、程序和组织架构,统一实施方法能够使改进空中航行有关事项时更加便利。第十二条规定,每个成员国都负责使自己国内航空法规尽可能同“公约”中的法规相统一。

  这个目的致力于统一国家航空系统在国内和国际上所采纳、实施的航空法规,从而减少航空与其他运输方式转换时的风险隐患。为了降低安全风险,在进行国际航空旅行和其他交通方式运输人、货物和行李时应采取以下策略。

  无论该国家是否已经建立正式的航空法规和国家航空标准修订程序,国际民航组织都要对这些程序进行验证。为符合国际民航组织第37条和12条的要求,美国将统一安全标准、法规和程序。通过参与空中航行会议、委员会专家组、研究组和理事会技术委员会,美国将确保其在国际民航组织颁布的标准、法规和程序中获得利益。当开展国际航空运输时,通过事先协调,减少反对国际民航组织要求、规范操作的人数,从而减少维护、培训和运营人员所需的花费。

  虽然有统一的国际标准和程序,但如果实施了非标准和不符合要求的操作仍然会增加安全风险。为执行统一的安全标准、法规和程序,美国必须通过参与国际民航组织审计和国家空域系统的自我审计,设法找出自身的非标准做法,纠正与标准不同的做法。此外,美国将为其他国家在改进国际民航组织指出的缺陷和问题方面提供援助,如共享信息和教训。通常,主要航空运输国家都是国际民航组织成员;对于不是国际民航组织成员的国家,必须另外制定审计方法,如用于军队使用的审计方法。随着国家空中交通系统符合国际民航组织的要求的程度越来越高,国际航空运营的安全性也将随之提高。

  美国本土和分散在世界各地的军用航空基地由美国军方负责维护。在美国部分地区和一些盟国,美军负责当地空域系统的运行。由美国军方负责空中交通系统,应当确保其采购的系统与美国民用航空系统相兼容。然而,这些系统有时并不与所在国的航空系统相完全兼容,需要通过临时程序和协议来解决这些不兼容问题。在协调标准、法规和程序以及他们的实施的方式时,要尽可能考虑到所有用户的不同需求,尽可能降低安全风险。

  美国也会响应其它国家请求,为那些遭受自然灾害、偶发政治危机的国家提供援助,通常,美军航空力量也会参与世界各地的人道主义行动。在执行这些任务时,美国和其他国家之间的航空运行可能并不同步。统一运行程序、通信、导航、协调和监视将会改善美军与所在国航空运输系统间的互通性,提高那些急需援助物资的运送速度,为美军提供更为安全的运行环境。

  在美国的东北部和世界其它地方,多种交通方式互相融合。火车同高速公路、机场码头、车站和海港一同运送货物和乘客。如今,旅客可以任意换乘飞机和铁路这两种旅行工具,而无需顾虑他们的行李运送问题。运送速度的大幅提高和具有高度灵活性、可靠性的运送系统可以任意改变货物的运输路线,从而可以通过多种运输模式根据日程计划智能安排货物的转移,使货物能够按时交付。例如,货物虽然是以空运的方式被受理和包装,却是以另一种运输方式进行运送。

  《国际民航组织公约》附件18对如何安全地运输危险品提出了具体要求。对于航空货运业来说,风险管理的关键是验证发货人和代运人提供的商品信息。当飞机运输不当物品时,会能产生航空事故和事故征候的不仅是货运飞机,在行李舱搭载货物的客机也有可能产生事故症候。经营货运业务的企业和个人能够将货物送到全球每一角落,这重复展示了他们的运送是快速、安全和专业的。然而,在跨越国境、边境运输时,运送同一种物品有时却有不同的包装和运输方式要求,如何管理好这种风险是十分困难的。美国必须继续努力解决这些问题,统一处理多种模式运输的标准,特别是对危险品货物的空运标准。

  若要实施这一战略,就要使公众和航空利益相关者受到教育,提高对这个问题重要性的认识,强化合作伙伴关系共同解决它。统一标准将有助于作为世界经济关键领域的航空运输业运输物资时降低发生事故征候和事故的频率。

  摘要

  为提升航空安全,《国家航空安全战略计划(NASSP)》定义了与航空安全相关的国家目标、国家目的和国家战略。联合规划与发展办公室(JPDO)的政府合作伙伴将依据该计划对其航空安全资源进行规划,管理与预算办公室(OMB)将依据该计划制定关于航空安全的预算。该计划包含三个目标:更安全的做法、更安全的系统、更安全的全球环境。

  更安全的做法强调通过运行纳入安全数据分析流程的安全管理系统(SMS),综合地、系统地运用安全风险管理方法对系统运行方式进行改进,从而确保安全是下一代航空运输系统的固有特性。更安全的系统强调运用更安全的技术,通过提供人机交互性更好的界面改进机载和地面系统的安全性。更安全的全球环境强调制定策略与世界各地的航空组织共同协调技术、政策和程序的采用,以确保将按照最高航空运输安全标准来执行安全改进措施。 知远/张锐

mil.sohu.com true 搜狐军事 http://mil.sohu.com/20140505/n399157463.shtml report 23977 《国家航空安全战略计划(NASSP)》定义了与航空安全相关的国家目标、国家目的和国家战略。联合规划与发展办公室(JPDO)的政府合作伙伴将依据该计划对航空安全资
(责任编辑:黄添翼)

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