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美国海军与空军联合过程中的摩擦与联合

来源:搜狐军事 作者:知远

  90年代以后,尽管海军和空军都意识到在未来的全球战略安全背景下,两军种之间在海空战场上结成更为和谐的合作关系实在是大势所趋,但两个军种之间的文化、习惯差异则始终存在并贯穿着整个90年代,而且很大程度上也可认为,这类顽固的差异实际上对两军种之间的联合起着阻碍的影响。在空中战场领域,两大军种之间的这种差异持续表现在两个军种对待规划行动实施的程序性文书“空中任务命令”(ATO)的态度上。ATO源于空军的设计,而海军自海湾战争后开始加强与空军在空中领域合作的过程中,则是以ATO为标准重新设计了自己的行动规划流程和文书格式,但海军对此文书一直持保留意见,至少其舰载航空兵认为,此ATO所设定的行动流程与规划模式根本无法充分发挥出海军日益增强的舰载航空力量的作战效能。海军舰载航空兵最早正式接触ATO始于1991年的“沙漠风暴行动”,但在战争期间的应用过程中,ATO就伴随着海军舰载航空部队的抱怨。随着战争中海军对ATO应用的持续,其舰载航空部队越来越倾向于认为,这份每天由空军递交的作战文书虽然以联军联合空中作战中心(CAOC)的名义发布,规划控制着联合所有空中力量每天的空中作战行动,但它源自空军的特性决定了它几乎并未考虑到舰载航空部队作战行动的一些特殊性,因此缺乏海军舰载航空兵所看重的灵活性,比如航母面积有限的飞行甲板不可避免地对其航空兵的活动造成影响和限制,舰载航空兵们常称为“航母甲板飞行周期”。

  例如,在“沙漠风暴行动”后初期,海军舰载机联队对舰队空中行动须接收联合空中作战中心的ATO指导的抱怨时有耳闻,有时空中作战中心为舰载机中队下达的任务并未充分考虑舰载机内在的限制因素,比如其载弹量、战机航程以及舰载机与空军战机的通信兼容性等。由于联合空中作战中心对一些海军舰载机特有作战应用细节缺乏理解和关注,因此其发布的ATO命令在执行时很可能就会遭遇航母舰载机联队的反弹,比如有的战机中队在接到ATO命令后会直接申诉要求修订其次日的任务,这样的申诉数量增多后自然会遭到空军主导的联合空中作战中心的反感。在1991年海湾战争期间,据称在有关ATO的实施问题上,海军航空力量与联合空中作战中心(CAOC)的合作随着部队层次的降低而减少,比如航母战斗群一级指挥官会积极主动配合实施ATO,而舰载机联队乃至基层中队则对此颇有微词。无疑的是,行动期间海军派遣至联合空中作战中心的高级空中行动联络军官,在经历了无数次冲突与协调后,对海军舰载机部队对ATO的意见可能最有发言权。据作者对多名海军联络军官的调查,他们认为最大的问题在于海军当时缺乏与空军兼容的计算机辅助飞行管理系统(CAFMS),而这一系统则是ATO机制的电子传输系统。正如前文所提及的,战争期间空军主导的CAOC在制定完每日的ATO文件后,必须以载机将此ATO文件载体介质空运递交给海军参与行动的6个航母编队指挥官手中。尽管当时的ATO最多涉及未来48小时内的行动规划,但海军及其联络官有时仍抱怨认为,“ATO的任务规划模式根本不足以海军对临机发现的机动目标实施快速反应”。

  除了海军舰载机部队外,在“沙漠风暴行动”中负责海军陆战队空中力量行动的指挥官,小N.摩尔中将对ATO机制也多有抱怨,时任指挥官就称,“多国联合部队空中力量指挥官(JFACC)以其一人,对参与行动的如此庞大、来源繁杂的空中力量实施指挥和控制,肯定具有其局限性……这样集中的指挥体系难以对快速变化的战场态势做出迅速、适当的反应。如果希望像二战时那样规划、塑造未来72~96小时内的战场,极富经验的优秀指挥官并不难办到,但在‘沙漠风暴行动’这样高度流动性的战场上,集中的指挥体制如果缺乏高效迅速的组织协调机构配合,根本无力应对战场形势对指挥的挑战”。他进一步指责称,联合空中作战中心每日发布的冗长的ATO文件(有时该文件全部打印后竟然长达300多页),根本就是非常迟缓且缺乏效率的。最后,他称“当时,如果要遵照每日接收的ATO部署次日的空中行动,我所要做的——我想海军舰载航空部队也有同样的想法——就是精简重编此ATO文件,在其规定的范围内添加我们的部队所需的灵活性,这样下发部队后,他们才完成指定的任务”。

  另一名当年的海军军官也对空军设计的ATO任务规划模式非常不耐,按他的观点,它代表着“美国空军与海军截断不同的任务规划观和行动观”。由于亲历过当年的作战行动,他的感受尤其深刻,“那些制定并打印这些大部头ATO规划的空军军官们,在具体制定时肯定不会考虑其他军种的作战、计划参谋,在拿到这本6磅重的长论大篇后,会花费多少时间来查阅计划中空军为本军种在战区进行战斗空中巡逻的战机,提供空中加油支援的时间、地点及为了获得此保障而必须注意的其他事项”。另外,海军舰载机部队对ATO机制缺乏任务实施时的灵活性也颇有微词,比如有A-6攻击机机组就抱怨“空军的计划过于依赖预先的行动设计,如果完全按其ATO来实施次日的空中作战任务,机组很可能根本无法对行动中突然遭遇的地面支援呼叫和敌情进行反应,比如临机性较高的近距离空中支援任务(CAS)或攻击时间窗口极短的时敏目标”。

  海湾战争之后,欧洲巴尔干地区又于90年代中末期爆发了科索沃战争,期间以美国为首的北约国家再次介入了这次冲突。与此前主要在地形开阔、缺乏隐蔽的海湾战争沙漠地形不同,南欧地区地形复杂、森林植被茂盛,与北约空中力量对抗的塞尔维亚族武装战斗意志顽强且经验丰富,可以说两处战场环境的特点截然不同。而且更为不同的是,在巴尔干半岛危机期间北约仅以其空中力量实施了大规模的空中战役,而并未向冲突地区派出地面作战部队。在持续的空中行动中,作为美国空中力量支柱的海军舰载航空部队再次与空军联合投入了行动,但海军对空军主导空中任务计划、组织和管理的不满也始终存在着,特别战场环境的差异使得在巴尔干半岛的空中行动更为复杂和具有临机性,因此海军舰载航空部队对于强调计划性的空军空中任务规划管理模式的指责就更多了。在巴尔干危机初期北约力量介入时,联军空中力量率先发起了“审慎力量行动”,这也是美国空中力量在后冷战时代第一次在欧洲地区战场验证其在海湾战争期间形成的空权、空中作战概念。“审慎力量行动”源于巴尔干危机初期,波斯尼亚的塞尔维亚族武装对前南斯拉夫首都萨拉热窝发起的武装进攻,当时塞族武装向该城进行了大量炮击,当即造成38名无辜平民的死亡并引发大规模难民潮。为了制止该地区的人道主义危机,同时避免过深地卷入该地区的乱局,北约最高军事当局决定发起一场主要以空中力量为主实施的空中战役,其目的在于通过空中力量有效地打击位于波斯尼亚-黑塞哥维那境内的、经选择的塞族目标,来慑止塞族继续攻击联合国在波斯尼亚境内划定的安全区。参与行动的北约多国空中力量将凭借其优势的空中力量对初期有限的塞族目标发起高效的打击,直到塞族停止其攻势行动。“审慎力量行动”共持续11天(从1995年8月19日~9月12日),参与行动的美国空中力量共完成1499架次出击任务,其中空军参战部队完成774架次出击(52%),海军舰载航空部队完成583架次出击(39%),海军陆战队航空部队完成142架次出击(10%)。在这1499架次任务中,约半数的任务类型为防空压制任务(SEAD,共实施705架次),其中海军完成395架次(56%),空军完成244架次(35%),陆战队完成66架次(9%)。

  “审慎力量行动”行动成功结束后,海军航空部队对空军主导的集中式空中任务规划、控制模式的不满更甚,特别是对于每日发布空中任务命令(ATO)中用于指定任务战机携载用于针对特定目标弹药类型的空中任务消息(ATM),更是充满了不信任。因为舰载航空部队根据此ATM携载的弹药类型根本无法应对变化复杂的战场形势,这在很大程度上也导致海军对空军空中任务规划控制“僵硬、不灵活”的指责,甚至到行动后期,北约南方司令部负责指挥联军空中力量的空军将领,时任中将的米切尔•雷恩,也时常根据自己的经验和具体战场态势,对联合空中作战中心(CAOC)制定的ATO及其ATM进行调整与修订,比如他常常自己选择攻击目标,指挥任务战场对敏感目标的攻击,防止因鲁莽的空中行动而造成误伤、对非军事目标的附带毁伤及非战斗人员死伤,以避免因此而导致的难以解决的政治难题。由于ATO机制不完全适应战场需求,参战各国空中力量指挥机构对前者的修订与调整,不可避免地为每日发布的空中任务规划引入了更多变化和影响,自然而然的,这些变更反过来又对其他直接与作战行动相关的空中支援、保障行动造成影响,比如加油机与任务战机空中汇合的时机、地点以及后继其他加油支援任务等,因为一次任务的调整其后继行动都要相应地调整。正如行动期间的一个战例如显示的,某次空中任务实施前,联军联合空中作战中心(CAOC)突然接获通报,称一个正在执行维持和平任务的法军连正处于与预攻击目标非常接近的杀伤区域内。CAOC随即指令即将展开攻击的空中任务部队停止攻击,但CAOC并未直接中止其任务,而是在其同一任务时间内为其指定了另一处目标。然而,预计计划的调整并非仅影响攻击力量,还对后继任务战机的空中加油造成了影响。可以想象,随着此次攻击行动的变更,其后继的一系列行动计划都要做出相应调整。毫无疑问的是,随着这类调整增多,联合空中作战中心原来计划协调的空中任务序列就会依次出现变化,其最终结果就使最初制定的ATO基本不再可靠。为适应复杂战场及高流动性的计划变化,CAOC也努力调整其空中任务协调控制模式,比如其ATO制定周期由最初48或72小时,缩短到24小时,但即使如此仍难以满足巴尔干战场的需求。更有甚者,有海军舰载航空兵部队认为,如果完全按照ATO的规划实施任务,根本不可能完全发挥出海军空中力量的作战效能。

  尽管行动计划、组织模式存在缺陷,但所幸参与“审慎力量行动”的联军空中部队规模庞大(参与行动的美国及盟国战机超过280架)以及行动地域、攻击目标乃至行动目标的相对有限,因此也在一定程度上也弥补了因计划组织协调而导致的低效。故而,规模庞大的联军空中力量才能在未全部发挥出其作战效能的前提下,基本成功地达成行动目标,当然很多意识到这一过程中出现问题的人,特别是包括一些美国航母舰载机部队的指挥官,以及那些对具体行动不甚了解的人士,就更会想知道空军为什么坚持尽量减少其主导的任务计划及控制过程中的变化与修订。正如此次战争结束后,空军在其评估报告中坦率地指出的那样,“缩短的ATM周期时间……使很多联合空中作战中心(CAOC)决策圈外的参谋们恼怒不已”,评论同时也认为,“CAOC中的参谋们对于影响ATM制定的因素们有清晰明确的理解……尽管海军派遣至CAOC的上校卡莱(当时任中心行动计划部队的副职主管)也赞同尽可能在ATM制定周期内对行动进行计划,但考虑到这一计划框架先天的缺陷,这给每名参与计划制定、执行的部门及人员带来了挑战。尽管如此,他当时也承认,在新的计划体系、框架构建起来前,并没有什么更好的办法来满足当时的战场需求,体现政治领导层对作战行动的要求与指导”。

  当然,与以往所有海、空军共同参与的军事行动一样,两个军种在巴尔干战争中也因种种原因产生竞争, 比如对于特定任务的争夺,毕竟两个军种也需要凭借在行动中发挥更大的作用来争取更多的资源与关注。至于海湾战争中所暴露出的两军种作战平台之间的互连、互通能力,虽然在1991年战后不断得到改善,但到1995年时仍然存在着,比如行动期间联军的联合空中作战中心(CAOC)和空军的机载指挥与控制中心,与美国海军部署于亚德里亚海的两个航母战斗群(“西奥多•罗斯福”号和“美国”号)的电子数据通信,就只能依赖信道带宽有限的卫星通信。在军种文化的差异对联合行动的影响方面,这次战争中两军种的军种文化并未严重地阻碍行动的实施以及最终的结果,这表明两军种高层在海湾战争后努力塑造并导引了各自的军种文化,使之逐渐向联合行动作战所需的部队文化相趋同方面取得了成效。但正如一名分析家所评论的那样,“尽管到此次战争时,海、空军已拥有了多年联合行动的经验,但两军种之间的联合远称不上无缝和完美,未来仍需要进一步改进与完善”。

  但事实果然如此吗?上面所提及的各军种对空军空中任务规划与控制体系的非议,特别是很多海军舰载航空兵基层部队指挥官的不满,仅仅反映出他们对以ATO为代表的空中任务规划、管理及控制体制的表面感受,他们可能并不完全理解联合空中作战中心空中任务规划的制定过程以及隐含在其后的逻辑,而且考虑到直到1991年“沙漠风暴行动”以及很快随后爆发的巴尔干战争之时,海军舰载航空兵之前也从未真正地将ATO体制当作其任务管理工具的事实,他们对ATO的生疏和不理解就可以理解了。因此,那些反应激烈的海军舰载航空部队指挥官通常都比较年轻,他们的反应更多地源于ATO体制不利于其任务的执行;相反的,那些经验老到的舰载飞行员或指挥官虽然也对此提出批评和抱怨,但他们更多地希望改进和完善此联合空中行动规划控制机制,他们的专业能力和敏锐性也并不比他们的空军同僚差。无论如此,海军舰载航空部队的反应反映出这样一个事实,他们在和平时间主要进行的、以单一军种为主的训练,使其在实战中的联合行动环境中感到难以适应。

  更进一步说,海军对空军主导的空中任务规划及控制机制所表达出的大部分不满情绪,并不只限于90年代中末期巴尔干战争中的联合空中行动,实际上在90年代初空军开发出替代越南战争时期的“任务路线区域”(Route Package)体系的ATO及ATM机制之前,这种情绪就存在着。事实上,北约各国在巴尔干地区实施“审慎力量行动”之时,以美国空中力量为主的联队同时亦在中东地区强制执行着“南方和北方监视行动”,这几项几乎同时进行着的空中行动有着共同的特点,即政治意图明显,空中兵力的军事行动严格受限,因而从作战角度看,两个战区的联合空中作战中心(CAOC)即便计划再周全,也不可能完全发挥出参战军种空中力量的作战效能,无论海军还是其他军种。而且通过研究一些战例,我们也可以看出,空军的ATO及ATM机制常常成为海军开脱其行动失利时抱怨的“借口”,这些失利实际上往往都源于很多严格的作战行动限制,而这些限制多是由于政治领导人为了避免误伤、对民用设施及非战斗人员的附带毁伤以及其他违背标准交战规则(ROE),而强令高级指挥官必须执行的。政治层之所以对这些军事行动非常敏感,主要在于这些行动的联军行动性质,比如美国要以行动的高安全性和可控性来安抚犹豫不决的北约盟国,防止因战术和细节上过失或疏忽导致令人不安的战略后果。更明确的是,根据统计,在整个90年代的海湾战场抑或巴尔干半岛战场上,海军对空军主导的空中行动规划、控制机制的大部分抱怨,都来自于直言不讳的海军基层分队指挥官,他们过分地挑剔了空军的ATO机制以及战场联合空中作战中心(CAOC)。而空军在每日制定其ATO及ATM文书时,也并未明显地以其军种归属而对任务分配有所倾斜,相反地,他们在制定ATO时尽可能严格地遵循平等、无差别地对待所有参与行动的军种力量,他们在ATO等文书中对行动的构想及设定的限制性行动规则,很多都源于相互联系但又不同的因果性因素,比如符合国际法及惯例的交战规则(ROE)、政治层的特殊指令(SPINs)以及对目标选择的指导等。正是由于政治层面上的高度敏感性,使得CAOC在规划空中行动时高度重视避免战场上出现引发摩擦、造成不必要局面的情况。从这一点上看,这又与具体的空中任务规划控制流程及体制本身毫无干系。

  因此,相反的,越是高层级的海军舰载航空兵指挥官,就越倾向于以理解的眼光看待以ATO为代表的空中行动规划控制体制,这包括它们在管理大规模空中作战行动时所特有的优点以及存在的缺陷。比如,在“沙漠风暴行动”结束后不久,美国海军作战部长(CNO)办公室的空中作战主管,海军少将瑞利•米克森,就评论称,在正式作战行动启动前6个月联军实施的“沙漠盾牌行动”中,联合空中作战中心(CAOC)每天制定的ATO文书使美国海军部署于红海、波斯湾的航母战斗群逐渐适应了联合行动环境下的作战行动规则,虽然它令航母舰载机联队的基层官兵们不那么愉快,同时他还称“我不知道还有其他什么更好的办法来协调四个军种每天超过2000~3000架次出击战机的空中行动,而且还要考虑到参与行动的、数量众多的联军战机”。一年后,另一名海军的高级军官也以类似的语调评论了战争中的空中任务命令(ATO)机制,同时亦强调海军需要从“沙漠风暴行动”中学会更多的东西,“我们要掌握更多关于联合行动的本领,我们对ATO机制理解得更多,懂得它是如何发挥作用的,我们就能在它的框架(限制)下更好的完成任务,使它满足海军的需求”。他也承认,“看起来,似乎空军的任务部队指挥官,在每天接受到电子ATO文件后,直接将其导入软件管理系统,然后他们就能毫不费力地处理其中所包含的庞杂信息了”,“我们在战事中所经历的空军式的空中任务管理规划模式,实际上对我们具有警醒的作用,海军传统上不愿意与其他军种一起行动,或者说按其他军种的方式去遂行任务,这在以往缺乏联合需求的时代并没有什么不合适,但未来现实的环境显然要求我们的行动以更多的联合方式进行,但糟糕的是,对此我们并未做好准备”。

  当然,必须要承认的是,早期ATO文书中繁琐麻烦的格式(比如“沙漠风暴行动”期间CAOC所采用的格式),多很多方面看,都照搬于冷战时期北约空中作战指挥机构所使用的类似作战指挥文书的格式,而在中欧平原上与数量同样庞大繁杂的前苏联和华约成员国空军进行大规模的空中进攻、防御作战,则是当时它们诞生的时代背景。同样的,早期的ATO文书格式并未考虑更多宜于用户使用的问题,即使对空军作战计划组织人员来说也是如此,就更不用说海军和陆战队的航空部队了,而且后者更加不习惯于在此框架下对作战行动进行组织、指挥与控制。因此,自ATO机制问世应用后,它就处于不断的完善和修正过程中,发展到今天,空中任务计划和行动管理流程的适用性更强、而且也更为精简易用。这都是由于美国武装力量以联合各军种空中力量实现无缝高效的联合空中作战、行动为最终目标,在其问世后对其持续地改进与完善,特别是根据在几次战争中,根据海、空军对它的应用与评估,不断地完善各军种指挥与控制机构、机制,提升各军种信息技术的应用及不同指挥控制机构相互兼容、操作的能力。也即是说,要实现未来各军种空中力量的真正联合,无论空军的ATO机制,还是其他什么类似的机制模式,在预期的联合行动中都是必不可少的,因为要协调复杂的、大规模的空中行动,以防止种种失序、失调、失稳的情况。而要构建这一复杂的空中行动规划、管理体系,所涉及、考虑的事务远非海军舰载航空部队单独行动所能比拟。正因于此,这也正是本书写作最重要的目的,即海军与空军高层及各自行动规划者们在过去几十年里显示出对联合的真正努力和决心,而双方都赞同、理解并易于执行的联合空中行动计划、管理和控制模式则是两军种未来高效率联合空中行动的基础。值得注意的是,自“沙漠风暴行动”起,这一进展的步骤甚至是革命性的,比如在海湾战争期间,联军的联合空中作战中心(CAOC)中就已编入了海军的高级军官,甚至在更高层级的司令部里也同样如此。至于在具体的事务执行层级,联合作战中心中也有相当数量的、出身于海军航空部队的参谋军官和士官,不仅有来自战斗飞行联队的代表,也有武器系统等方面的专家等。

  1999年春,由于塞尔维亚当局一意孤行,北约发起针对其武装力量和境内目标的“联盟力量行动”,这也是自“沙漠风暴行动”以来西方投入的一次主要空中作战行动。同样在这场以美国海、空军空中力量主首的空中战场中,海军舰载航空力量在联合打击行动中已与盟国及空军空中力量进行了更为紧密的配合与合作。行动期间,海军新型的F-14D“轰炸猫”战机(隶属于“西奥多•罗斯福”号航母的VF-41舰载机联队)首次参加了作战行动。与前几次战争中的联合经历相比,“联合力量行动”中海军舰载航空部队无疑已能在联合空中行动中应付自如,特别是在打击战区时间敏感目标时已可发挥更大作用。到1999年时,海军战机已普遍装备了“蓝盾”(LANTIRN)目标指示吊舱, F-14战机配合了合适的电子设备使其机组能够担当起前沿空中管制机的角色,这样与当时仍缺乏此能力的F/A-18机群配合,就能在远离己方空中预警及管制保障的条件下独立实施对空、对地攻击任务。据统计,“联盟力量行动”中北约盟国共实施了38000架次的出击任务,尽管参与行动的“西奥多•罗斯福”号航母编队及其舰载机第8联队(CVW-8)以其74架各型战机只贡献了总出击架次中的4270架次,但该联队却以其独特的优势为行动做出了应有的贡献,包括有效打击了塞尔维亚和科索沃境内的447个战术目标以及88个固定目标。该航母战斗群时任指挥官,海军少将威廉姆•科普兰后来评论称,他的海基航空力量已完全“融入”其他军种和盟国的空中作战行动中,任务期间,舰载机第8联队维持了极高的出击率,有时一个昼夜,每个机组及其战机就要出动2~3架次。

  正如之前在“审慎力量行动”中提及的那样,对联合空中行动的计划、组织与控制,海军仍不时有所抱怨。比如,第六舰队的作战参谋就坚持认为,他们的舰载机联队并未被联合空中作战中心(CAOC)合理的运用,后者只是将他们当作另一支盟国的战斗机联队,实际上海军更愿意将他们的联队视作一支拥有整合的情报、监视、侦察(ISR)与打击能力以及完善的指挥控制能力的多用途空中力量。海军也反复强调其F-14战机能够搭载战术空中侦察吊舱系统(TARPS),具备直接的攻击支援能力,然而CAOC却总倾向于坚持将F-14战机的上述能力,主要作为支援性的毁伤效果评估能力(BDA)来应用。

  总得说来,在整个90年代,海军舰载航空兵领导层也曾严肃地思考这样一种可能性,即在未来的某些濒海联合作战环境中,以海军空中指挥机构为构架组建未来行动时的联合空中作战中心(CAOC),或者由海军将领来出任联合部队空中力量的指挥官(JFACC),由其在航母或其他海军舰只上行使对联合空中力量的行动计划、组织与管理职能,就像海湾战争中空军将领查尔斯•霍纳在沙特阿拉伯陆上空中作战中心对战争期间的空中行动实施的指挥与控制那样。在经过几年的争论后,海军认为在濒海联合作战时,一个海基的联合部队空中力量司令部“不仅能管理、控制规模适度的空中作战行动,而且它还具有更为灵活、反应迅捷以及更好地应对机动或时敏目标的能力”。然而,海军舰载航空部队高层最终也认识并接受了现实,即海基空中作战中心除了指挥控制或小规模的武力展示行动或惩罚性打击行动外,实际上它并不足从一直在前沿部署的航母上计划与组织规模宏大的空中作战行动。2000年,考虑到甲板空间有限以及其他种种限制性因素,海军放弃了力图将联合部队空中力量的指挥机构(JFACC)设在战舰上的想法。当然,为尽可能体现自己的重要性,海军也坚持认为航母可容易地充当海上联合空中行动计划、组织和控制中心的角色,意即在某些作战环境中,航母拥有作为飞行任务控制中心的潜力。海军的表态决非表明已完全承认空军在未来联合空中行动中的领导地位,而只是坦率地认识并接受了当前的现实。根据海军联合部队空中力量指挥委员会的说法,如果海军要组建真正的海基空中作战指挥中心,最低限度也需要一艘舰队级指挥舰,比如“拉萨尔”或“惠特尼山”号这样的功能齐备的战舰,而通常这些专用指挥舰并不会随航母战斗群编队一同部署于战场前沿,如果未来联合部队将联合空中作战中心部署于海军的这类舰只上,它们可能还需要花费数周时间才能从本土或母港赶赴前沿与航母编队汇合。因此形势并不像一般人士想象得那么简单。

  海军领导人后来也不得不承认,1999年在巴尔干战区实施的“联盟力量行动”,并不能展示海军舰载航空部队快速部署以及长久滞留于战区空域的能力,相反的,由于北约在意大利和周边国家的陆基机场较多且设备完善,更重要的是,这些陆上机场距战区的距离也较近,这为使用这些机场行动的空军和陆战队航空部队充分的自由。在此次行动中,航母舰载航空部队和岸基的陆战队仅发挥了有限的作用,其出击架次仅占联军总出击架次的5%,相比之下,空军和其他参战的北约战机的出击架次分别占到54%和41%。当然,海军的沮丧并无必要,在两年后全球反恐战争中的阿富汗战场上,特殊的战场环境再次将海军独特的航母舰载打击力量置于聚光灯之下,战争也再一次证明了美国航母编队必不可少的价值。原因很简单,因为在这场战争中,需要陆上机场支撑的空军航空部队痛苦地发现,他们的大规模参战遭遇到诸多不可逾越的困难,包括在靠近阿富汗战场的周边国家部署其战机需要获得美国难以获得的政治支持,而允许美国部署其空军的国家却又距离战场过远。

  2001年9月11日,深刻影响冷战后世界地缘版图和安全形势的一系列恐怖事件爆发于美国本土,成长于冷战末期、对西方抱有极强敌意的乌萨马•本•拉登和他的基地组织经过长期策划,成功地发起了针对美国的多次恐怖袭击。对他们来说,袭击取得了重大的成功,但同时也使他们面临美国及其武装力量的怒火。在从一系列袭击初期的震撼中惊醒过来后,美国的政治和军事领导人发现,要立即对袭击的发动者发起大规模报复面临着很多困难。因为,基地组织隐匿在位于遥远的西南亚的阿富汗,而美国并没有在那里维持可供陆、空军大规模部署其力量的前沿基地。所幸的是,阿富汗还没有远离海洋,海军的航母战斗群仍可在打击初期发挥重要的作用,航母所搭载的多用途打击-战斗机群凭借着其独特的优势,在阿富汗上空的联合空中战役的全过程中发挥着重要的作用。

  无疑确信的是,空军的重型轰炸机群在这场以空中战场为主要主战场的战争中,同样也发挥了极为重要的作用,美军的空中战役代号“持久自由行动”(OEF)。在美国军方做出发起该行动的决策后,空军快速向印度洋英属岛屿迪戈加西亚基地部署了重型轰炸机部队。在战役打响的头两个晚上,美国空军率先派遣B-2“幽灵”隐形轰炸机向阿富汗的塔利班政权发起了攻击。B-2轰炸机最初的攻击行动中共完成6架次任务,主要打击了塔利班的防空系统,为海、空军后继接踵而至的打击打开了通路。这些B-2轰炸机,由美国本土密苏里州的怀特曼空军基地起飞,经多次空中加油越洋打击了位于阿富汗的目标后,经原路返回本土基地。整个行动期间,空军的轰炸机机群共投掷了整个行动中所使用的卫星制导GBU-31“联合直接攻击弹药”(JDAMs)的四分之三;此外,空军的F-15E和F-16机群在行动开始后第10日开始飞临战场上空贡献了相当的打击能力,尽管当时由于后方基地的原因(主要从波斯湾对美国较为友好的国家起飞),空军战术机群的数量仍较为有限。在战役初期,美国空军因基地、航程等原因未能大规模参与行动之时,海军快速机动至阿拉伯海北部的数个航母编队就发挥出至关重要的作用。这些舰载机联队凭借其灵活的部署和强有力的空地打击能力,执行了战役初期绝大部分的空中打击和巡逻任务。

  “持久自由行动”打响的第一个夜里,2架空军的B-2轰炸机由本土飞赴阿富汗上空,向防空目标投下了大量炸弹,在摧毁预定的多个目标后,海军和空军的联合打击机群陆续飞临战场上空。海军在第一天晚上出动的兵力由航母编队及陆战队的25架攻击/战斗机群组成(机型包括F-14和F/A-18),空军出动的兵力则包括来自迪戈加西亚基地的5架B-1“枪骑兵”和10架B-52“同温层堡垒”重型轰炸机。海军的战斗/攻击机机群主要为空军轰炸机提供伴随护航及其他支援性打击任务,编队的伴随电子支援则由海军的舰载EA-6B“咆哮者”电子战飞机负责。第一晚的攻击行动中,海军除派出战机外,还由集结于阿拉伯海的舰队向阿境内的固定高价值目标发射了50枚陆攻型战斧巡航导弹(TLAMs),这些导弹由美军舰队的2艘伯克级宙斯盾驱逐舰(“麦克福尔”和“约翰•保罗•琼斯”号)、1艘提康德罗加级宙斯盾巡洋舰(“菲律宾海”号)、1艘斯普鲁恩斯级驱逐舰(“奥布赖恩”号)以及2艘美国和英国的核动力快速攻击潜艇发射。

  在教科书式的战例讲解中,海、空军通常以以下方式对联合空中行动进行组织与控制。首先,海军舰载机由驻泊于阿拉伯海的航母编队起飞,按指定路线从巴基斯坦上空飞进阿富汗(这条路线也常被海军机组昵称为“林荫大道”),在此进入战区的过程中,海军舰载机时刻保持与舰载E-2C“鹰眼”预警机的联系,由后者组织、控制任务战机在大洋、巴基斯坦和阿富汗内陆上空的飞行过程。如果此时空军更为复杂专业的机载预警与指挥机(E-3“望楼”)飞赴了战区,它就将担负起空中指挥控制桥梁的作用,因为它不仅要保持与后方位于沙特的联合空中作战中心(CAOC)的联系,还要保持与所有在阿富汗空域活动的战机的联系。考虑到舰载的E-2C预警机的航程、滞空能力有限,空军E-3的接替将减轻对舰载预警机的压力。随着E-3全面接管作战空域以及后方空域的飞行管理与控制,E-2C则转而继续对航母起降的战机进行管制与调度,直到战机离开其控制范围进入E-3预警机的空中管制区域。空军的E-3预警机除对美国海、空军战机进行管制外,还担负着为参战的英国皇家空军的加油机提供空中管制的任务,它在阿富汗上空建立起空中加油区域,协调有加油需求的战机有序地进行空中加油作业。在“持久自由行动”进行的三个月期间,只有海军的E-2C预警机能够提供全天24小时的空中交通管制支持,特别是在航母部署海域以及巴基斯坦南部空域。

  海军的舰载S-3型加油机在空中行动中也担负着重要的角色,整个加油过程亦得到E-3或E-2C预警机的精心调度。S-3加油机执行任务时,它通常并不进入阿领空,而是在巴南部或海上空域盘旋待机,需要加油的战机则从阿领空完成任务后将由S-3加油,得以延长最后返回航母的航程。对此,一名航母战斗群的指挥官曾将S-3的加油支援形象地比喻为“排成长龙传水的救火队”。而在更北部、接近战区的空域,空中加油任务则由空军的KC-135和KC-10加油机完成,有时也会得到皇家空军VC-10加油机的补充,它们在战区附近空域将扮演起“空中保姆”的角色,为需要延长滞空时间的战机加油。这些加油机从前沿基地起飞,飞行数千英里到达战区加油空域,为海军和空军的战机提供支援,在空军前沿基地较少的行动初期,它们为空中战役的顺利进行贡献了重要的力量。据统计,此次行动中,以航母为基地的舰载攻击/战斗机机群,距作战空域的平均距离约为600海里,舰载机联队平均每次出击耗时约为4.5个小时,每完成一次出击平均最少需要进行两次空中加油。

  “持久自由行动”主要作战阶段共持续了76天,行动从2001年10月7日揭开序幕,至当年12月23日结束(以阿富汗塔利班政权在该国的全面崩溃为标志),根据当时美军设在沙特的联合空中作战中心(CAOC)数据统计,在上述主要作战阶段,美国中央司令部共完成约6500架次的出击任务,其中海军舰载航空部队贡献了约4900架次出击,占总出击架次的75%。但是,并不能因此就轻视空军的贡献,尽管空军由于基地等原因只完成了约四分之一的出击架次,但由于空军出去的主要是重型轰炸机,任务中绝大部分打击任务由它们完成,据统计空军战机共投掷了12900枚弹药,占到行动弹药总投掷量的70%。例如,参战的重型B-1、B-52轰炸机,其出击架次虽然只占到总量的10%,但它们投掷了总数达17500枚中的11500枚弹药,其份额占到弹药总投掷量的65%,在空军投掷的弹药总量中更达到89%

  尽管战争初期海、空军紧密合作,共同遂行了联合空中行动,但在战役刚结束后不久,像往常那样,两个军种传统上不可避免的利益争夺再次上演了。海军和空军的支持者们为了一些似是而非的问题争论不休,论战中最核心的议题就是,哪一个军种在“持久自由行动”中发挥了更大的作用。空军的支持者们指出,参战的空军力量投掷了绝大多数弹药,发挥了更大的作用;而海军的拥趸们则反击称,航母舰载航空部队实施了绝大多数的出击架次,而且执行了几乎所有“真正”的战场精确打击任务,换言之,空军占优的弹药投掷量并不能掩盖海军航空兵的真正主导性作用。站在全局的角度,两个军种的争论毫无价值,如果不能从联合的角度,而仍像过去那样拘泥于军种的作用,就无法正确的理解“持久自由行动”中两个军种空中力量的功能整合所实现的非凡作战效能,正是在它们的联合与同步,才使得塔利班和基地组织在不到百天时间内由一个全国性政权,迅速溃败到这个国家边远的山区。实事求是地说,海军参与行动的2个航母战斗群在战争前期,特别是空军获得其前沿基地,得以向战区部署其战术机群之前,发挥了极为重要的作用。而且,就算在空军获得了它所要求的前沿基地,得以发挥其机群作用时,其高层仍痛苦地发现,由于这些基地距离战区距离过远(阿富汗北边除与多个中亚国家相邻外,其西部与伊朗、东部与巴基斯坦接壤,这些国家都未允许美国使用其境内的机场设施),其F-15、F-16机群只得从波斯湾机场起飞经长途飞行后,只能在阿富汗上空保持较短的滞空时间,即便有空中加油支持,空军机群仍不得不将更多的资源和时间耗费在往返战区的路途上。值得一提的是,与前几次局部战争中精确制导弹药仅占总弹药使用量较小比重不同,“持久自由行动”中海、空军精确制导弹药用量已大幅提升达到约70%以上,正是由于作战空域遥远的特点,空军在使用其力量时更重视提高投掷弹药的有效杀伤效能,比如参战的空军B-1和B-2轰炸机,除极少例外外,投掷的都是由卫星制导的精确弹药,而B-52机群除了投掷部分Mk82型500磅无制导炸弹外,也投掷了相当数量的GBU-31“联合直接攻击弹药”(JDAMs)。因此,考虑到两个军种各自发挥的作用,如果非要辩明两个军种在这场精确的空中战役中谁更胜一筹的话,那么用掷硬币的方式来决定可能是最公平的办法。因而也可以认为,对两个军种在“持久自由行动”中谁究竟发挥更大作用的争论,实在相当于争论剪开纸片的剪刀,它的两片刀锋到底谁更重要一样。

  也正是经过争论,越来越多的海军舰载航空部队认识到,如果没有空军和英国皇家空军的空中加油支持,海军舰载机联队除了在阿富汗南部外,根本无法遂行有效的全境打击任务。正如时任美国海军作战部长(CNO),克拉克上将后来泰然自若地承认,“我非常谨慎地确信,正如一些人士同时认为的那样,海军不可能单靠自己就完成任务(‘持久自由行动’),它绝对不能,事实上,在行动的早期阶段,特别是行动的头一个月,任务完全因海军与空军两个军种所结成的同盟,才得取得我们所看到的进展……当初如果没有空军的空中加油支援,我们不可能,也永远不会如此成功地完成任务,我甚至都不愿去这样假设。是空军的空中加油使我们的成功成为可能。”

  “持久自由行动”与以往海、空军联合空中行动相比还具有的一个显著特点,便是行动期间参战各军种及国家的情报、监视和侦察(ISR)资源真正地整合成了一体,如此形成的新能力,在海、空军遂行一体化程度更高的空中联合行动的过程中,也被证明是至关重要的。在行动中的一类典型的ISR能力融合的场景中,涉及的ISR资源包括海军航母编队及其舰载机、空军有人/无人电子情报(ELINT)战机、中情局和国防部情报机构的天基平台,在这些由不同机构的情报资源编织成的巨大战场态势感知之网中,参战部队不仅能准确地掌握己方、友方的作战平台位置,而且还能堵塞塔利班的战场技术手段,根据对方使用的技术手段锁定其位置。如果战场态势感知体系发现可疑目标,空军就会最先派出RQ-1“掠食者”无人机赶往上述位置附近进行抵近侦察,侦察期间的视频流将实时地传输回位于沙特的联合空中作战中心(CAOC)和美本土佛罗里达州麦克迪尔空军基地(中央司令部所在地),从后方情报分析人员分析和确认。如果是有价值的目标,此时在战场上空待机的海军F-14战机就会根据来自E-3预警控制机的指令前往目标区,实施进一步的攻击确认。在此过程中,后方CAOC的作战控制军官会通过E-3预警机向F-14后座的雷达拦截控制军官(RIO)最后确认攻击目标的指令,后者在接获指令后将为机载“联合直接攻击弹药”(JDAM)装定参数并指定攻击目标,接着将其射向目标,完成一次空中精确攻击。上述战例是空军配合海军战机实施的攻击;相反的,海军战机也在行动中为空军的重型轰炸机提供了目标指引与配合,而后者也是海军的F-14战机首次在实战展示出其精确攻击指引的能力。当然,F-14战机在完成此类任务时必须加装“蓝盾”(LANTIRN)目标指引吊舱,在侦察系统发现并确认目标后,F-14战机将在空中用其吊舱完成对目标的锁定,如此此时附近空域正好有一架仍余有精确制导弹药的B-52轰炸机,而且正好E-3预警控制机又指令这架B-52执行打击任务,那么来自F-14目标指示机的目标信息就将经E-3预警机传输至这架B-52机中,后者将利用这些信息完成JDAM弹药的发射。此外,F-14战机除具有空中目标指示能力外,它还具有机载目标地理定位能力,海军F-14中队也称之为“雄猫战术目标指示”(Tomcat Tactical Targeting,或简称为T3)能力,通过此能力战机的雷达拦截控制军官就能确定目标的地理经纬坐标,如果需要的话,它也能将此坐标信息传输给其它某架需要目标的战机(比如一架缺乏GPS目标定位能力的空军F-16战机),由其完成精确打击。

  总得说来,“持久自由行动”在人类联合作战的历史上,首次真正地由海军与空军高度同步实施的联合空中打击战役。在行动期间,联合无处不在,在联军基本消除了来自地面的防空威胁之前,海军的战斗机为进入阿作战空域的空军轰炸机护航,海军的攻击机也在空军的情报和后勤支援下也独立遂行了大量作战任务。具体而言,在空军空中加油支援的部分,空军(以及英国皇家空军)提供了80%的战区空中加油支援(按总的空中加油传输量以及实际空中加油架次计),这使参战的海军舰载机能够深入并尽可能长时间地滞留于阿富汗中部、北部空域。重要的空中加油支援反过来,又使舰载战机能够摆脱其固有的航程较短的限制,使其能在遥远的战区上空执行长达数小时的巡逻或待机任务,比如对时敏目标(TST)实施快速应召式的攻击。

  此外,在相当程度上,由于空军战术机群的制度,海军舰载航空联队发现他们第一次成为后方的联合空中作战中心(CAOC)各级指挥官最重视的作战资源,包括时任地海军少将、同时亦担任联合部队空中力量副职指挥官(JFACC)的戴维•尼古拉斯,夜间CAOC主管、夜间行动引导主管、任务分配主管、目标指示主管,以及所有CAOC关键职能部门的负责人等(战略、作战计算、作战行动和战场ISR部门),他们在行动的各个时节更为关注海军投入资源的情况。行动前,考虑到初期将主要以海军兵力为主实施打击,为进一步加强与海军参战部队的协调与联系, CAOC专门加强吸收了海军舰载机部队的人员,除任命戴维•尼古拉斯海军少将为联合部队空中力量副指挥官外,还安排了多名航母舰载机联队的指挥官、海军载机平台与弹药等方面的专家充任联合空中作战中心内的参谋军官。

  “持久自由行动”胜利结束后,继任的联军联合部队空中力量指挥官、空军时任中将查尔斯•沃尔德以及T.米切尔•莫斯利就总结认为,参与行动的海、空军空中部队的联合行动之所以能取得前所未有的成功,在于联合指挥机构以及海、空军各级部队都实现了紧密和谐的合作与联合,无论是第50特遣部队指挥官,还是海军派驻在CAOC中的代表、联络军官,抑或具体执行任务的航母舰载机中队、空军各机型中队,都体现出了极强的配合意识和互相包容谦让的精神。这次行动中,海、空军两军种也是第一次在联合期间,未对CAOC发布的各类指令表现出明显的不一致意见。战后的一份详尽的报告中就称,“海军完全承认并遵循CAOC每日发布的ATO文书指导,他们派驻在CAOC的联络官也完成参与了该中心的目标选定、打击规划制定等过程”。“持久自由行动”展开后,第一任CAOC负责人、时任空军少将戴维•德普图拉曾补充称,在整个行动期间,“中心自组建且经过磨合期后就成为了一个有机的整体,组成中心的各个军种人员形成有序、合作而且和谐的工作关系,他们在共同的目标和观念下一起工作”,在有关中心的军种色彩方面,他继续称,“这里的军种色彩非常淡化,所有参谋和人员都以一个身份共同工作,那就是我们是联合部队的空中力量(部队)的作战规划、组织与管理机构,而不单独为哪个军种服务或负责”。当时参与行动的海军“西奥多•罗斯福”航母战斗群指挥官,时任海军少将马克•菲茨杰拉德,以其亲身经历也类似地评论称,参与的多军种空中力量具备了“无缝的互操作性”。这显然与10年前“沙漠风暴行动”结束后海、空军种人士之间混乱的相互指责争论不同,这次行动,海军航母舰载部队显然不再对多军种的联合飞行规划与指控机制再心怀愤懑,事实上他们从分布在空中的机载预警指挥机以及岸上的CAOC机构中受益非浅。

  关于这一点,后来也被参与“持久自由行动”的联合部队海上力量指挥官(CFMCC)、时任海军上将小查尔斯•摩尔所证实。他在行动结束后,对1991年海湾战争中海、空军倍受非议的跨军种联合指挥与控制关系以及2001年两军种在阿富汗上空的两次合作,进行了鲜明的比较,“过去提及军种联合作战,不同军种各级部队及作战平台之间的联合互操作性是个重要的问题,但现在,它们不再是问题了……我认为,在联合行动方面,将我们现在所能实现的与过去我们在‘沙漠风暴行动’中所经历的进行比较,极具建设性”,“在那次战争中,我们军种之间的联合远称不上协同与完善,只能说我们仅仅将两个军种‘捏合’在一起行动,即是说,仅仅将两支虽然名义是上友军的部队放在一起促使他们协调行动,但实际上他们很大程度上仍按自己的行动准则与标准自行其事。但今天,我们在战区的所有部队的指挥官,却在共同的行动标准、体系下共事,他们在指挥机构里的显示屏上显示着共同的作战态势图像……我们所有部队、平台的通信体系实现了互连、互通,我们的大多数武器平台、系统,部队的战斗、技术以及指挥控制决策程序也都处于同一标准之下……当再次扫视我们所拥有的全谱作战能力时,我们几乎能在很大程度上忽视不同部队、武器系统平台之间的军种属性,而仅仅基于任务的需求来调动、运用它们”。在‘持久自由行动’期间,我们已从过去的经历和不快中吸取了经验,并收获了想要的结果。

  海军航母舰载部队与空军陆基战机部队在“持久自由行动”中前所未有的紧密配合与同步,以及整个行动期间海军在CAOC中所发挥的不同寻常的突出作用,见证了美国武装力量最重要的组成部分——海军与空军,自1991年海湾战争以来所追求的联合转型最终结出了阶段性的成果,即是说,海军和空军关于各自空中力量运用的观念,终于在不断地磨合与尝试中逐渐趋同,并且也将新的观念应用到实践的领域。以往,在有关军事、作战的语境下,“联合”一词通常仅意味着两个以上的军种共同参与军事行动,它强调的只是多军种参与军事行动的并发性,而非各军种结成统一的整体,以其内在的聚合性和协调性实现更优化的作战效果。然而,在1991年海湾战争结束后,“联合”概念的外延及内涵就开始有了新拓展,美国军方及军种高层就不再满足于仅停留于表面上的联合。最早在1994年,很大程度上受到之前1991年海湾战争教训的启发,时任海军作战部副部长、负责海军资源、需求与评估的欧文海军中将,就为海军部队引入了一套新的作战行动计划、组织方法。新方法的目的在于充分利用其他军种(主要是空军)在战场空间感知、情报,以及新外层空间信息技术应用开发等方面取得的成果,它旨在通过更好地融入统一的、由联合部队主导的联合空中行动指挥控制体系,寻求在行动中与空军各层级部队全面、更好地协同合作以期实现作战效能的强化,最终以保持并提升海军军种在美国武装力量中的影响力和价值。对此,在911事件爆发前夕,两名军事理论界的知名人士曾就这段历史作出过远比预测更有启发性的表述,“在未来几年里,海军和空军将以协同、联合增效的观点,在他们所共同关注的联合作战领域取得重大胜利”,随着“希望与现实之间的差距被拉近”,这将产生“基于效果的、高超的作战效能,这不仅对于我们的战区指挥官,也是对我们的国家都是非常有益的”。结果几周后,这一预言就被随之爆发的“持久自由行动”所完全证实了。知远/扬羽

mil.sohu.com true 搜狐军事 http://mil.sohu.com/20140307/n396240732.shtml report 18760 90年代以后,尽管海军和空军都意识到在未来的全球战略安全背景下,两军种之间在海空战场上结成更为和谐的合作关系实在是大势所趋,但两个军种之间的文化、习惯差异则始终
(责任编辑:UN630)

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