美国军方关于优化海基能力组成发展的分析方法

　　引言——什么是海基能力？

　　海基能力的学说基础包含在两份主要文件中。《海基能力联合一体化概念（JIC）1.0版本》（2005年8月）是美国参谋长联席会议核准出版的权威性出版物，书中概述了海基能力的概念，实现海基能力的办法，海基能力与其他联合部队作战行动整合的办法。该文件指出：

　　海基能力指快速部署、集结、指挥、投射、重建和重新部署海上联合战斗力，在联合作战区（JOA）内不依靠陆上基地，为特定的联合远征部队持续提供物资、支持和部队保护。这些能力扩展了作战机动方案，确保海上的准入和进入权。

　　《海基能力》（海战出版物（NWP）3-62M∕海军陆战队战争出版物（MCWP）3-31.7）中包含的作战及战术级别指导用于支持海基能力联合一体化概念。该文件中，海基能力是海上控制、保证准入和武力投射（长期存在的传统海军任务）等多种能力的集合，更多注重的是远征机动战。

　　通过推迟（就大规模作战行动而言）或完全消除（就小规模作战行动而言）在东道国建立大量物资的需求，海基能力为联合部队司令部制定了全新方案。这不仅减少了作战行动的决策和实施之间的所需时间，同时美国可在无需获得东道国进入许可之前，进行一定规模的作战行动。

　　那么，海基能力的创新之处在哪里呢？乍看起来，似乎并无多少新内容。因为海基能力的基本概念与海军和海军步兵几世纪以来的工作内容并没有多大差别。海上舰船集结、部署和支援地面部队的想法和做法并非新鲜事物。第二次世界大战中，太平洋战区上普遍存在舰船支援的远程作战。关于此类作战，最近还有一个例子：“共同作战”，即1982年英国为从阿根廷手中夺回福克兰群岛而发起的战役。然而，上述历史性军事行动和全新的海基能力概念之间的根本差别是基于学说和实践继续发展延伸的。区别一：遣散和集结海上舰载装备和已部署部队的武装力量的能力（与在友好港口进行上述行为截然相反）。区别二：当大量地面部队远离支援舰船作战时，无限期保有地面部队力量的能力。在无需建立港口设施或陆上库存的情况下，从后方将物资运送至海上基地，然后转运至岸上的作战部队。区别三：在海上基地的舰船上，重组已部署的地面部队的能力，用于在其它作战区域的未来部署。因此，海基能力只是对已证明概念的一种发展延伸，并赋予其更多重要的新能力，并非是一种全新的、变革性的理念。

　　海基能力最终成为极具挑战性的概念，其原因主要归结为拟定的部队规模，无论是部队数量还是距离。问题在于，考虑到部队级别情况，要在世界舞台上实施海基能力这一概念，将在新型舰船（大甲板、高速、集装箱化的两栖航空母舰）和飞机（大型远程海军运输机）方面产生高额费用。该规模下，必须在未证实的概念上投入大笔资金和能源。这并不意味着美国军方不应该致力于海基能力概念。相反，美国军方可以开发利用一些应用更加广泛的关键性海基能力建筑工事能力。上述应用的一些具体实例有：一般集装箱运输系统、需求式仓储系统、高海况货物转驳系统和高速海上运输。每一种应用在海基能力概念内外都具有其内在价值。

　　研究开发海基能力技术的增量法是在财政和战略上最为可靠的计划。该增量法应从确定海基能力和联合环境下最有用且最切实可行的建筑工事技术开始，并首先关注该技术的发展潜力。同时，美国军方现在要发展并实际检验尽可能多的海基能力概念，整合每一种实用的建筑工事。

　　为支持海基能力概念，美国军方领导应如何明智地确定稀缺的国防研究和资金筹集的用法和用途呢？本研究将通过定性分析技术，尝试解答该问题。定性分析法将首先检查海基能力概念，确定实施该概念所需的关键能力。应检查为实现每种关键能力而拟定的解决方案，以确定这些方案对海基能力概念和在其他联合应用中的实用性，开发这些方案的相关费用及其目前的发展状态。基于上述评估，制定推荐的优先级清单，旨在最大化联合部队可能的价值增长，同时最小化支出和技术风险成本。

　　追溯海基能力的战略沿袭

　　为了打好该分析的基础，我们有必要简要回顾一下海基能力的战术和历史来龙去脉。海基能力概念就存在于各种国家战略指南文件所描述的概念之中。本节以2006年的《美国国家安全战略（NSS）》为开端，在各级别的战略文件中追溯了嵌入其中的海基能力概念。

　　乍一看，海基能力似乎包含在《国家安全战略》的第九章（“改革美国国家安全体系，迎接21世纪的机遇和挑战”）的内容中，因为第九章是指导包括海基能力在内的所有军队改革的基础战略指南。海基能力强调了第九章中列出的两类挑战：常规挑战和非常规挑战。 常规挑战和非常规挑战同样都需要利用美国境外的军事力量。因此，对于常规挑战和非常规挑战而言，海基能力可能是兵力投射和保持的组成部分。对常规挑战而言，海基能力是在传统作战行动中投射和保有兵力。对非常规挑战而言，海基能力可能包括稳定作战、反叛乱、特种作战直接行动或若干其它“非传统”军事任务的兵力投射和保有。

　　尽管第九章指导着整个军事改革，但是对海基能力更加迫切的需要在第八章（“制定和其他主要全球性大国开展合作行动的议程”）第C节尤为突出。该章写道，美国必须“做好必要时单独行动的准备。” 这是海基能力旨在强调的关键所在，该能力主要通过试图最小化美国军方对境外地上基地（用于支援兵力投射部队）的依赖度而实现。

　　根据2005年《美国国防战略（NDS）》，海基能力支持“确保战略介入和维持全球行动自由” 的战略目标。这一点将通过“保持和发展我们自己的军事优势，预防潜在敌人……” 的方法实现。海基能力通过为“维持有能力且可以快速部署的军事力量，并……以有利条件果断解决冲突。” 提供支援架构，帮助联合部队“防止入侵和反胁迫”。

　　在《美国国防战略》给出的八种关键作战能力（“手段”）中，在支援上述两种方法方面，其中有两种是与海基能力密切相关的。能力3——《全球公域作战》，对于海基能力原则而言是十分重要的，因为在主权海上基地部署和支援美军的能力“可为我们的部队提供作战行动自由” 。能力4——《在偏远的反介入环境下投射并保有兵力》，也可用于海基能力概念。对于部署在远离友好陆上基地的美军而言，海上基地是支援并保有其兵力的潜在中心之一。总之，就《美国国防战略》中的方法手段而言，海上基地在战略上是具有充分说服力的。

　　2004年《美国国家军事战略》是战略指南的下一逻辑层次。实际上，2004年的《美国国家军事战略》与海基能力并不十分相关，这是因为它比《美国国家安全战略》和《美国国防战略》更为陈旧，并且2006年的《四年防务评估报告（QDR）》已经在很大程度上取代了2004年的《美国国家军事战略》，成为了新的战略指南。但是请记住，《美国国家军事战略》的部分内容仍然可以用于推究海基能力的战略基础。海基能力可支持《美国国家军事战略》中所描述的三个军事目标中的两个。通过持续补给在无可利用的陆上基地处换防和临时部署的部队实现前线实力和出兵状态的“方法”，这种能力可支持“防范冲突和突袭”目标。 为实现“战胜对手”的目标，将在整个冲突范围内（从稳定作战到主要作战行动）利用海基能力的各项能力保有兵力。 海基能力的概念还体现了《美国国家军事战略》的第三节《充分整合、考察、网路化、分散和适应》中描述的七种联合部队属性中的五种属性。

　　虽然《美国国家安全战略》、《美国国防战略》和《美国国家军事战略》中包含适用于海基能力概念的暗含结构，但是《四年防务评估报告》中给出的指南更加具体和具有指导意义。《四年防务评估报告》的重要性在于将《美国国家安全战略》、《美国国防战略》和《美国国家军事战略》中暗示的任务和制定开发海基能力概念和技术的具体方向性指南联系在一起。《四年防务评估报告》的指导性作用直接源自于《美国国家安全战略》，其中将《四年防务评估报告》列为美国国防部“……进行改革和建设，以迎接全新挑战” 的管理文件。为防范潜在入侵，《四年防务评估报告》按要求指定“从各个区域快速部署、集结、指挥、投射、重组和重新部署联合战斗力的能力以保证准入”来支持“战略十字路口国家之选择”的目标。

　　在《四年防务评估报告》中，“调整能力和兵力”一节包括两部分内容，其中直接引用了海基能力的各项能力。首先，“联合海上部队”子节中指出，美国海军将采购八艘海上前期部署部队（未来）的第一艘，并供给特种作战部队的海上前方前进基地使用。 其次，“联合机动性”子节中提出，海基能力是减少前线部队活动范围的关键部分。报告中还提到了高速海运船的重要海基能力“连接件”技术。最重要的是，报告中指出美国国防部“继续研制转型后勤和创新作战概念（如海基能力）的使能技术。”

　　在战略思想的特定服务级别，海基能力是最新2006年版《海军作战概念》的一部分，文中将海基能力描述为实现一系列海军任务的九种方法之一。此时，通过海基能力，利用美国对海洋的控制，提供“联合部队的作战机动和保证准入。”

　　尽管2006年版《四年防务评估报告》实际上已经取代了2003年版《海军转型路线图（NTR）》，但是2003年版《海军转型路线图》提供了更多关于海基能力的具体纲领性和学说性的指南。2003年版《海军转型路线图》将广泛的全国性和美国国防部级战略方向转化为一个作战纲领性计划，作为描绘并实现支持国家战略目标的手段。2003年版《海军转型路线图》详述了早先的《21世纪海上力量》文件，列有海基能力与“海上盾牌”、“海上打击”和“部队网”，作为“四个相互依存、协同作用的海上力量支柱”一并考虑，包含“形成一支统一部队，确保准入，并投射攻击能力和防御能力” 的海军能力。通过“支持主要作战行动联合作战概念中的部署、利用和确保统一连续体……”，并作为“战略威慑联合作战概念所需的兵力投射关键使能器以及……稳定作战所需的聚焦式后勤和联合指挥与控制” ，海基能力在整体联合部队中发挥了重要作用。《海军转型路线图》提出了海基能力方面的具体纲领性指南，将海基能力联合一体化概念中定义的五条作战线与各项目和技术举措联系起来。该指南用于指导支援海基能力中各项能力的五大关键采购计划，它包括：预算支出指标以及初始和全程作战时间目标。《海军转型路线图》中还详细说明了支持海基能力的具体研发举措，以及关于怎样将海基能力学说概念贯穿至未来联合试验计划中的详细内容。

　　总之，海基能力的概念已深深扎根于国家战略指南中。海基能力概念支持国家战略目标，这些目标在《国家安全战略》中有明确表述，并且从每份美国国防部战略文件（《国防战略》、《国家军事战略》和《四年防务评估报告》）到美国海军专有战略文件（《海军转型路线图》和《海军作战概念》）等文件中都可发现其踪迹。《海军转型路线图》中包含的具体指导也符合《国家安全战略》中海基能力旨在支持实现的预期目标。

　　海基能力——历史视角

　　部署海上舰船的地面部队，接着待其一上岸就立刻给予支援的做法，从根本上说并不是新兴的。在历史上的许多实例中，海基支援是海岸支援的主要来源，或者在某些实例中可以说是唯一来源。

　　第二次世界大战的太平洋战役期间，对美国海军而言，用于巩固海基后勤概念的形成性事件可用于支援海上和陆军部队。关于这一点，第一个重要事件即是1942年~1943年秋冬两季，支援瓜达尔卡纳尔岛海岸的海军陆战队。在海军和海军陆战队的机构记忆内，首次尝试如此大规模的远离友军基地的作战行动就遇到了许多问题。如作战挂载突击部队的运输载具失败、由于消耗率的错误估算而引起的能源剩余或不足等大多数问题，主要源于缺少经验和计划。由于受到瓜达尔卡纳尔岛到最近的保障基地的距离（到努美阿约900英里，从珍珠港到努美阿的距离是3,000多英里），以及敌军军事行动对前线物资运送的影响，上述问题将被进一步复杂化。

　　为响应在早期战役中出现的挑战，海基后勤的发展是引人瞩目的，且对此后战役（特别是在中太平洋进行的战役）的胜利起决定性作用。如，1945年初的硫磺岛战役期间，在一次为期七周的战役（包括在太平洋战区内最为激烈的若干次战斗）中，海基后勤有效地部署并支援了一支拥有800艘各种型号舰船的部队，和三个师的地面作战部队。该次战役中，尽管绝大部分舰队支援单位均远在约1,000英里之外的地方，于乌利西环礁的锚地开始作战，但是最近的支援基地却位于远在500多英里之外的马里亚纳群岛（关岛、提尼安岛、塞班岛）处。 乌利西环礁的支援部队（第十服务中队）由250余艘舰艇构成，并且“几乎可以提供欧洲大陆上海军工厂或补给站可利用的各种形式的服务。” 尽管各项工作距离远、规模大，但是并未出现重大后勤问题。虽然从这些尝试中可以吸取许多技术后勤方面的经验教训，但是，在战略上的重大意义是大量投资设备、进行足够训练并投资一个相对良性的环境，就可以从海上成功支援多数地面部队进行扩张战役。

　　最近的一个大规模海基后勤实例是“共同作战”，这是英国为从阿根廷手中夺回福克兰群岛，于1982年所进行的战役。为进行本次战役，英国人部署了34艘战舰、8艘两栖舰船、21艘舰队辅助船、50艘征用的民用船（自贸易征召船舶——STUFT）以及两个旅的部队。 最近的友军基地是阿森松岛，距福克兰群岛约4,000英里。虽然最终，英国获得了本次战役的胜利，但是，为取得胜利，英国后勤支援作用也发挥到了极限。从福克兰战役中，海基后勤可以总结出三点经验教训，用于指导未来的海基能力作战。

　　第一，在本次战役中，如果英国皇家海军没能征用并快速改装自贸易征召船舶，那么他们就无法拥有充足的足以实现作战行动的战略运输工具。发挥自贸易征召船舶及其民用商船队全体船员的战斗作用（例如，运兵船、飞机运输舰和扫雷艇）的能力是至关重要的。 对于美国海运政策而言，这一点值得特别关注，因为美国军方同样不可能拥有和租用的第三方船舶相同的使用自由权，且没有数量充足、可供使用的美国舰船。

　　英军部队所面临的第二大挑战是：不能充分保护其支援舰船。停泊在圣卡洛斯水域的支援舰船供应地面部队的所有后勤补给，同时在阿贾克斯湾海岸备有所需的最小库存量。为提供所需支援，这些支援舰船必须靠近登陆海滩。支援舰船在有限的空间内长时间停泊，极易受到阿根廷空袭的威胁。上述8艘两栖舰船中的3艘在冲突中遭到炸弹袭击，其中一艘沉没。 对任何海基能力支援的作战行动而言，充分保护海上基地的舰船不受敌军袭击的能力至关重要。

　　由福克兰群岛战役可得出的第三大经验教训是：缺少充足的“连接件”。本次战役中，英军严重缺少直升机，而自贸易征召船舶的集装箱式货船“大西洋运送者号”及其船上的支奴干运输直升机的损失加剧了这一情况，进而极大地限制了英军后勤部队将补给物资从滩头阵地运送至更深内陆部队的能力。无法使用运输工具时，后勤部队只能被迫使用任何可以获得的载具，包括登陆艇、小型硬壳充气艇以及强行征用的卡车。 在很多时候，上述情况是不可能发生的，一般只是供应物资仅仅未能送出，或者必须步行搬运。

　　过去五年，美国的许多军事行动都已经具备了重要的海基能力作战部队。最大规模的要数出现在“持久自由军事行动”期间，美国特种部队和海军部队登上美国小鹰号航空母舰，同时远征打击群的舰船在阿曼湾航行，执行“有史以来最长的舰到目标机动任务，向内陆移动400英里，夺取坎大哈南部沙漠的飞机跑道机场” 。然而，在实现该海基能力概念的过程中，美军也发现了一些缺陷。首先，将美国小鹰号航空母舰用作海基能力平台时，需要撤除航空母舰上几乎全部的常规性空中联队，但是这一点致使该航空母舰失去了作为打击平台或舰队防御平台的作用。这一点突出强调了采购海基能力专用舰船的重要性，这并非简单使用一艘（非常）昂贵的常规动力航母（CV）或核动力航母（CVN）可以取代的。第二，本次行动所用的“连接件”（主要为CH-53和CH-46机身）在飞往阿富汗或从阿富汗起飞的途中，需要在巴基斯坦作短暂停留，加注燃料。与海基能力原则背道而驰的是，这至少需要巴基斯坦方面的实际合作。必须使用更远程连接件飞机，使海基能力的价值最大化。

　　海基能力在国家战略指南以及历史先例方面均是有充分依据的。海基能力概念是当前和近期至中期安全环境中，长期实行的一种在战略上相关、在作战上十分有用的海军任务的发展变化。通过最少的地面后勤工作，使联合部队司令部在敌方领土内顺利指挥持久、大规模的地面作战行动，这一方式可使海基能力极大提高联合部队的灵活性。由于海基能力隐含的基础构想并不是全新的，所以，从过去的海基能力型作战行动所得的宝贵经验教训，同样可以加以借鉴，应用于未来海基能力作战行动的学说和装备采购，也可用于执行作战行动。

　　海基能力特性和标称案例说明

　　正如《联合一体化概念》和《海战出版物（NWP）》中所述，可以根据一系列军事行动（从极小规模的应用，如在更加宽容的环境下支援美国特种部队作战行动，到大规模的应用，如在主要军事行动中，支援师级地面部队单位对抗实力相当的对手）衡量海基能力的概念。 根据欲支援部队的规模，上述大规模应用中针对较小目标的作战行动并无过高要求，因此，通常可以运用当前部署的系统指挥这样的作战行动。要真正理解海基能力所提倡的特有的各项能力，现如今就必须着眼于更大规模地使用海基能力概念，而不是由远征打击群（ESG）和陆战队远征队（EMU）例行公事般地执行作战任务。

　　为本研究的目的，海基能力部队结构的标称案例为：能够遣散、集结、部署、保障和重组旅级地面部队单位——如陆战队远征旅（MEB）或陆军史崔克战斗旅——的构想。 该标称部队结构概念符合海基能力海战出版物中的“大海上基地”概念性海基能力方案。 同时该概念可满足联合一体化概念（用于联合试验和以能力为基础的评估）中详细描述的“性能临界的顶级措施”的所有属性，但只能保障岸上一支旅团以及两支副旅团。 这同时也是国防科学委员会工作队研究海基能力时的构想。 上述旅级海基能力部队应该具备本节剩余部分中所概述的全部基本属性。这些属性设定用于之后评估各种技术解决方案的参数（参加下文“方法论”）。

　　海基能力部队必须能够使所有所需部队从执行命令下达之日起，在10~14日之内，到联合作战区支援主要军事行动。由于在执行命令时，海基能力部队的重载舰船将位于距联合作战区不超过2,200海里（nm）的区域，转换为最小平均部署速度约为6.5节（假设执行命令一发出就即刻出发，那么抵达联合作战区需要14日）。 对于稍实际一些的部署时间轴（从执行命令下达到出发需要48小时，10日后抵达联合作战区），平均速度的上限大约为11.5节。但是需要指出的是上述最小速度仅针对海基能力部队的大型舰船，因为一般地，飞机和高速舰艇的运送速度要快得多。

　　在抵达联合作战区24~72小时之内，海基能力部队必须能够完成任何所需的接收、集结、前运和整合（PSOI），并做好指挥作战机动的准备。 这需要在海基能力部队的舰艇间转驳人员和装备的能力，也需要选择性地从存储地点存取和卸载物资的能力。例如，联合部队的抵达和集结完毕可能包括：接收从美国本土（CONUS）经一种或多种不同的高速连接舰艇运送至联合作战区的人员，并将他们分配到海基能力部队中不同的平台上，以和装备接合；准备好作战行动所需装备以及部队和装备到突击载具上的战斗装载。

　　海基能力部队必须能够在夜深人静时，将旅级地面部队直接部署到敌军保护的目标区域。对于飞机连接件而言，这意味着该战斗部署范围距海岸约150海里，或距海基能力部队的舰船至少175海里。 对于水面连接件而言，根据敌方部队应用飞机、水雷、反舰巡航导弹或者其它反介入措施的能力，该部署范围可能在25海里到150海里之间变化。设置25海里，这一最小部署范围的目的在于确保海基能力部队在任何时候均能超出敌方陆基观察站的雷达视距和可见视线，帮助促成战术奇袭。 在对抗有强大反介入能力的敌军部队时，适于在150海里以上的更大范围内进行部署，这样做可为海基能力部队争取到更多时间，以对敌军袭击做出防御性反应。

　　至于保障兵力的能力，海基能力部队必须能够无限期的支援岸上旅级联合部队。并且在保障兵力期间，海基能力部队可以驻扎在距最近的友军前进后勤支援站（ALSS）最远不超过2,000海里，同时距离所支援海岸的战斗部队最远不超过200海里处。 所需物资将直接从海基能力部队的舰船运送至作战部队，而不是在岸上建立重要的物资储备。 海基能力部队虽然拥有用于向岸上运送物资的空中和水面连接件之外，但是还需要其它连接件（如飞艇、高速水面舰船或传统舰船），用于将物资从美国本土或前进后勤支援站运送至海基能力部队。由海上基地接收物资（包括弹药、食物、燃料、水和备件等），并将其分类、储存，在联合部队需要支援时，将物资运至岸上。

　　海基能力部队所提供的物资数量非常巨大。预计一支指挥激烈军事行动的陆战队远征旅级部队平均每天需要95吨粮食、688吨弹药和1,595吨燃料。 后勤人员必须完全具备对所有储存品的可见性，并可对其随意存取，以确保恰当的物资在恰当的时间运送给恰当的人员。海基能力部队还需要为岸上部队提供一定的维修和医疗援助，包括将伤员和受损设备运回前进后勤支援站和∕或美国本土的逆行能力。

　　最后，海基能力部队必须能够召回已部署的地面单位，重组海上部队，并重新部署部队，以备其他联合作战区的未来作战。已部署的部队返回海基能力部队的预期转移距离预计和部署部队的距离相近。部队的重组预计包括设备的维修和维护，以及清洗或净化去污。可能还需要处理接触化学、生物或核污染物的设备的能力。

　　为了对岸上作战部队进行可靠的支援，海基能力必须尽可能不受天气的影响。做到这一点要求在小浪中不间断地执行上述所有功能，而这需要海基能力具备以下能力：安全的起飞和召回战术飞机连接器，水面连接器的往返转驳，在海浪等级最大为4（包括4级）的海浪中，在海基能力部队补给平台之间转移。

　　此处描述的标称案例极具挑战性，因为它需要海基能力可以给予联合部队的所有能力。虽然方案制定者可以轻而易举的构想出更加宽松的方案，在该方案中，完成任务并不需要全方位的能力，但是这种假设的构想（此处描述的标称案例）是充分利用所有发展的能力（海基能力为传统两栖作战或超出传统两栖作战的作战行动带来的能力）的最小、最简单的一种。“海上盾牌”、“海上打击”或“部队网”概念中包含此类方案所需的一些能力，例如，导弹∕空中防御系统、传感器、指挥控制系统、火力支援、排雷以及诸如此类的等等。这些能力在此不予考虑。在此将要评估的是五种关键的海基能力特有的能力区，在该能力区中，为充分发挥海基能力概念的潜力，需要发展新的技术，开发新的系统。这五个关键能力区是：补给平台、飞机连接器、水面连接器、海上散货运输和船间的接合，以及后勤保障系统。

　　分析方案（符合关键能力需求）的方法论

　　在评估各种方案（实现上述各关键能力区）的过程中，必须建立一个标准的分析框架。对应各能力区，描绘一种或多种已经计划或制定的潜在解决方案。在四个不同区（对海基能力概念的功用，对海基能力概念之外的联合部队的功用，发展状况和开发成本）的各区中，评估并量化上述各潜在解决方案。汇总这些评估的结果，最终确定各潜在解决方案的总分数。然后利用总分数构建一份推荐优先级清单。确保该分析有价值的关键在于：为四个不同区的各区中的潜在方案发展一个恰当的度量标准系统。

　　海基能力功用

　　第一，潜在解决方案对海基能力概念的功用必须接受评估。关于怎样有区别的测量各能力区的潜在解决方案对海基能力概念的功用的细节，要基于相关能力要求的特征。

　　补给平台的海基能力功用度量标准

　　就补给平台而言，重要的度量标准是：速度、载货能力、载具装运能力、兵员装运能力、飞机装运能力和水面连接器装运能力。对速度的评分这样进行：每五节最大稳定速度给可能的补给平台一分，最高四分（相当于20节）。

　　根据平台提供运输量的不同（用于支援一支概念性的2015年陆战队远征旅），每一个能力度量标准得分在一到十分之间不等。表1展示了为运送2015年陆战队远征旅，上述各区中需要的能力。载货能力根据储存空间的立方英尺数测定。载具装运能力根据可载面积的平方英尺数测定。兵员装运能力根据装运的登陆部队兵员数量（军官和士兵）测定，包括平台可能具备的任何“浪涌”能力。飞机装运能力根据平台可以支援的“CH-46同类型飞机”的数量测定。值得注意的是，该测定是对最大合计飞机装运能力的测定（包括机库甲板），而不是对飞行甲板的空间或特别派遣的飞机数量的测定。该度量标准是美国海军陆战队用于测定不同舰船的飞机装运能力的现行标准。 与飞机装运能力相似，水面连接器装运能力根据平台可以支援的“气垫登陆船（LCAC）同类型”的水面连接器的数量测定。

　　货物 560,000 立方英尺

　　载具 300,000 平方英尺

　　兵员 12,700 人员

　　飞机 260 “CH-46同类型”的飞机

　　水面连接器 31 “气垫登陆船同类型”的水面连接器

　　表1——概念性的2015年陆战队远征旅的运送要求

　　测定每一能力区得分的方法如下：用陆战队远征旅需要的能力值除以可能的补给平台提供的能力值，再用得到的结果乘以十，并四舍五入取最接近的整数值。

　　飞机连接器的海基能力功用度量标准

　　对飞机连接器而言，接受评分的三个关键参数是：载重量、速度和航程。飞机连接器载货能力（以短吨为单位测定），航程（以海里为单位）和速度（以节为单位）之间互为联系：是装运货物（特定载货量）时，不进行空中加油的战术半径，此时飞机连接器以特定速度飞行。为装运目前的美国陆军史崔克装甲车和投射的美国陆军“未来战斗系统”，一架飞机连接器应该至少有20吨的装运能力。 考虑到上述海基能力概念，飞机连接器应该能够在不进行空中加油的情况下从补给平台将这些装载运送至半径200海里处。最后，一架飞机连接器应该能够赶得上兵员装运飞机（最有可能是V-22鱼鹰式倾转旋翼机或其变体。这要求飞机连接器的速度约为250英里∕小时（217节）。 与补给平台的能力分数的计算方法相似，用预期能力值（如上所述）除以可能的飞机连接器提供的能力值，用得到的结果乘以十，并四舍五入取最接近的整数值，可测得这些度量标准各自的最终得分。此外，飞机连接器的分数评定还根据解决方案是否能够进行垂直起降（VTOL），是否能够进行空中加油，具备上述能力之一的解决方案得10分。

　　水面连接器的海基能力功用度量标准

　　水面连接器具有许多与飞机连接器相同的关键参数。特别是载货能力、范围和速度都十分重要。理想情况下，水面连接器应该能够从海上补给平台，以50节的速度将武器库中两辆最重的战斗载具（目前是M1A2艾布拉姆斯主战坦克，重70吨 ）运送至150海里远处。与补给平台和飞机连接器的能力分数的计算方法相似，用预期能力值（如上所述）除以可能的水面连接器提供的能力值，用得到的结果乘以十，并四舍五入取最接近的整数值，可测得这些度量标准各自的最终得分。由于水面连接器必须从海上补给平台向岸上地面部队作战，水面连接器可以完全实现水陆两栖就显得十分有价值。可以完全实现两栖使用的水面连接器得分10分。能够直接卸载至海滩上，但不能完全实现两栖使用的水面连接器得分5分。

　　海上散货运输的海基能力功用度量标准

　　对散货海上运输技术而言，海基能力需要的关键特征有：可运输的最大载货量，运输系统的吞吐量，可以维持安全运输（满负载）的最大海浪等级。运用该技术要能够运输相当于一个联运集装箱（符合国际标准化组织（ISO）规定的满载四十英尺集装箱，重达35吨）装货量的载货量。

　　评估某一特定运输技术所需的吞吐量时，需要假设一些补给行动方式。如上节内容所述，进行激烈作战行动的陆战队远征旅级部队可能需要多达783吨∕天的粮食和弹药。假设一个普通集装箱可以装运20吨物资，则需要40个集装箱，才能满足需要。假设每天用8小时运输货物，则每小时需要运输5个集装箱。 如上节内容所述，海基能力概念需要在几乎是最极端的海况中，维持岸上的所有作战部队。正因如此，货物运输系统将能够在高达4级的海浪等级下，满负载安全运转。

　　与补给平台和连接器的能力分数的计算方法相似，用预期能力（如上所述）除以可能的货物运输技术提供的能力值，用得到的结果乘以十，并四舍五入取最接近的整数值，可测得这些度量各自的最后得数。此外，运输二十英尺和四十英尺联运集装箱（符合国际标准化组织规定）的能力具有重要价值。能够处理二十英尺集装箱的系统得5分。能够处理二十英尺和四十英尺两种集装箱的系统得10分。

　　后勤支援技术的海基能力功用

　　后勤支援技术必须为海基能力配备四种关键能力。这四种能力为：随机、有选择的存取或卸载任何所需物品（有选择的卸载）的能力；在任何时候对所有在运输线路途中的物资可见的能力；支持二十英尺和四十英尺联合集装箱（符合国际标准化组织标准）使用的能力；模块化运转的能力。对于每一个后勤支援技术的解决方案，评估其满足上述四种关键能力区要求的程度。推荐的解决方案中，充分支持某一区的得10分，仅部分支持某一区的得5分。

　　联合部队功用

　　第二，必须评估在海基能力概念之外的能力区中，针对联合部队的解决方案的功用。审查各解决方案如何为海基能力构想之外的联合作战概念（JOC）的各概念发挥作用，进而评估各解决方案的功用。从本观点出发，复制现有能力的解决方案得3分。对现有能力进行改进的解决方案得6分。提供全新相关能力的解决方案得10分。上述评估针对联合作战概念的各概念重复进行：国土防御和民事支援；威慑行动；主要军事行动；军方对于维安、维稳和重建作战的支援；非常规战和造势行动。 合计各联合作战概念的价值，为解决方案海基能力之外的功用打总分。

　　发展状态

　　第三，必须测定潜在解决方案的发展现状。发展现状控制着两个重要变量——解决方案达到可能的作战能力需花费的时间，以及研究该解决方案涉及的风险（技术上和财政上）。解决方案发展状态的评分采取50分制，在发展和采购过程中进行的更深远的解决方案得分更多。目前处于概念性阶段的潜在解决方案得10分。正处于进行研究与开发阶段，但尚未到达功能性原型阶段的潜在解决方案得20分。已经创造出一个完整的功能性原型的解决方案得30分。大部分在海基能力要求的完整结构中存在，并在民事机构使用，或与其他国家军队共同发挥作用的潜在解决方案得40分。目前在美国军队或美国政府内的某处使用（包括任何程度）的解决方案得满分50分。

　　开发成本

　　最后，需要测定研究开发各潜在解决方案所需的成本。为提供标准测定，该开发成本将用于：根据联合一体化概念和海战出版物，支援一支旅级单位（陆战队远征旅或陆军史崔克战斗旅）所需物资的开支。对于部队中现行的解决方案而言，该开支为用于采购的实际成本。对于尚未投入使用的解决方案，将使用最佳采购成本估算值。除另有规定外，本文件引用的所有成本均按2007财年的美元价值计算，并已经利用美国海军成本分析中心的通货膨胀计算器手册和根据支出类型（造船和转换，海军；飞机采购，海军；或国防海运基金）的恰当的通货膨胀指数（加重）将其转换成了当年的美元价值。 对成本的评分采用得分制，总部署成本较少的解决方案将得到更多分数。开发总成本为5亿美元的计划最多将得到50分。如果总开发成本为5亿美元到10亿美元，则该计划得40分。以此类推，如果估算成本为10亿美元到20亿美元，则该计划得30分。如果成本为20亿美元到40亿美元，则该计划得20分。如果成本为40亿美元到80亿美元，则该计划得10分。成本超过80亿美元的0分。

　　核心能力潜在解决方案评估

　　核心能力区1——集结平台

　　潜在解决方案所需检查的首个核心能力区在于集结平台。这些船舰构成了海基能力概念的核心，为海上基地部队提供重型运输、部队集结和转运地以及海上基地部队的重构能力。集结平台有很多提议选择，有些选择是当前的军舰，有些处于设计和采购等诸多阶段。本文将分析14种不同的军舰：两栖攻击舰、井型甲板两栖攻击舰、两栖攻击舰（R级）、船坞登陆平台4、船坞登陆平台17、船坞登陆舰41、船坞登陆舰49、移动登陆平台、车辆运输船、干货和弹药补给船、传统货船和集装箱船、海上预置部队2010、“海上部队”和马士基S级转换平台。

　　完善的海基能力将包含几个此类潜在解决方案。尽管海基能力部队构成仍在不断升级，如今的理论结构将整合一支远征作战大队（一艘两栖攻击舰或井型甲板两栖攻击舰、一艘船坞登陆平台、一艘船坞登陆舰和作战人员护航舰）至（未来）海上预置部队舰队（2艘两栖攻击舰（R级），1艘井型甲板两栖攻击舰，3艘车辆运输船，3艘移动登陆平台，3艘干货和弹药补给船和2艘传统货船和集装箱船），以组成陆战队远征旅规模的地面部队，用于强行介入。 附录1为分析结果汇总。

　　塔拉瓦级（两栖攻击舰 1）

　　塔拉瓦级两栖攻击舰为大型两栖攻击舰，带有全规格的飞行甲板和井型甲板。设计用于输送庞大的陆战队远征队部队，装备和物资；为旋翼/垂直起落飞机和登陆艇的行动基地；为两栖行动的指挥和控制提供设备。这5艘塔拉瓦级军舰于1976年至1980年期间启用，现正逐步淘汰，2005淘汰的美国军舰贝勒伍德号（两栖攻击舰3），被一对一替换为井型甲板两栖攻击舰8和首4艘两栖攻击舰（R级）。

　　关于海基能力的各项能力，塔拉瓦级两栖攻击舰在提供货物容积、军队容量和飞行性能上表现卓越。表2概括了海基能力每项度量标准中，塔拉瓦级所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，塔拉瓦级综合海基能力功用得分为11分。

　　度量标准 两栖攻击舰性能 陆战队远征旅要求 单位 最终海基能力功用得分

　　货物 156,000 560,000 立方英尺 3

　　车辆 28,700 300,000 平方英尺 1

　　部队 1,902 12,700 人 1

　　飞机 43 260 “CH-46同等”区域 2

　　水面连接器 1 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 24 20 节 4

　　表2——两栖攻击舰海基能力功用

　　除海基能力外，塔拉瓦级还具有其它性能。针对国土防御和民众支援，其提供用于人道援助、赈灾和后果管理所用的移动作战基地。这一功能并非两栖攻击舰独有的性能，其它军舰和岸上设备或许也能提供同样类型的国土防御和民众支援。因此国土防御和民众支援得分3分。关于威慑行动，两栖攻击舰提供的武力投射性能，作为循环或激增部署远征作战大队的一部分，是独一无二且至关重要的。因此，威慑行动得分10分。

　　除了强制介入和海基能力的情形，两栖攻击舰仅能针对大型作战行动提供有限支援，主要是作为辅助航空平台用于海上控制、扫雷和水下战争任务。由于此角色主要由航空母舰和水面舰艇完成，两栖攻击舰在大型作战行动方面仅得分3分。

　　如两栖攻击舰的两栖军舰仅能提供安全、稳定和重建行动的周边支援，或者作为战略海上运输工具以输送部队、设备和人道援助至作战地区和/或作为航空作战平台。在任何一种情形下，这一作用可通过其它商用或专用战略运输设备或空中行动的海岸设备复制实现。因此，安全、稳定和重建行动方面得分3分。

　　如两栖攻击舰的两栖军舰为非正规战提供海上前沿补给基地。虽然此作用在岸上填补且海上前沿补给基地可在岸上复制，但是无需东道国批准部队驻扎便可执行非正规战的能力和提供海上部队保护的能力使岸上设备功能的大幅提升，因此两栖攻击舰的非正规战能力得分6分。

　　两栖攻击舰和其它“灰色船体”两栖舰通常在支援造势行动中完成全球性的先行部署和安全合作。由于其它联合作战部队也能完成此作用，因此两栖攻击舰在造势行动中仅得分3分。总体来说，两栖攻击舰联合功用综合得分为28分。

　　由于两栖攻击舰是现今已部署的平台，因此无需开发努力便可将其整合入海基能力，因此，两栖攻击舰在开发状态方面得分50分。

　　20世纪70年代构建制造单艘两栖攻击舰的成本为7.646亿美元。 如上所述，这一用于陆战队远征旅规模的海基能力部队的海战出版物概念，由一支远征作战大队和一支（未来）海上预置部队（MPF（F））舰队组成。由于此部队结构仅需要一艘两栖攻击舰，因此总作战成本同样为7.646亿美元。因此作战成本得分40分。

　　黄蜂级（井型甲板两栖攻击舰1）

　　黄蜂级井型甲板两栖攻击舰同样为大型两栖攻击舰，带有全规格的飞行甲板和井型甲板。其为两栖攻击舰的升级设计，设计用于实现两栖攻击舰同样的功能，并改进了指挥和控制系统，提高了支持飞机的能力，增加了承载登陆艇的数量。8艘黄蜂级军舰于1989年开始投入使用，其最后一艘军舰美国军舰马金岛号（井型甲板两栖攻击舰8）计划于2007年启用。井型甲板两栖攻击舰预期于21世纪20年代晚期大规模应用。

　　关于海基能力的各项能力，黄蜂级井型甲板两栖攻击舰在提供货物容积、军队容量和飞行性能上表现卓越。与两栖攻击舰相比，井型甲板表两栖攻击舰配备更大空间用于存放水面连接器，并缩减了货物和车辆的储存空间。两者飞行和部队性能极为相似。表3概括了与海基能力每项度量标准相比，黄蜂级所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，黄蜂级综合海基能力功用得分为13分。

　　度量标准 井型甲板两栖攻击舰性能 陆战队远征旅要求 单位 最终海基能力功用得分

　　货物 145,000 560,000 立方英尺 3

　　车辆 24,012 300,000 平方英尺 1

　　部队 2,104 12,700 人 2

　　飞机 42 260 “CH-46同等”区域 2

　　水面连接器 3 31 “LCAC同等”区域 1

　　速度 22 20 节 4

　　表3——井型甲板两栖攻击舰海基能力功用

　　除海基能力外，黄蜂级所提供给联合部队的功用与塔拉瓦级两栖攻击舰极为相似。因此，井型甲板两栖攻击舰的国土防御和民众支援得分3分，威慑行动得分10分，大型作战行动方面得分3分，安全、稳定和重建行动方面得分3分，非正规战能力得分6分，造势行动得分3分。总体来说，井型甲板两栖攻击舰联合功用综合得分为28分。

　　由于井型甲板两栖攻击舰是现今已部署的平台，因此无需开发努力便可将其整合入海基能力，因此，井型甲板两栖攻击舰在开发状态方面得分50分。

　　最近构建井型甲板两栖攻击舰的设备成本为12.055亿美元。由于陆战队远征旅海基能力部队需要2艘井型甲板两栖攻击舰，因此总作战成本为24.11亿美元。因此作战成本得分20分。

　　两栖攻击舰（R级）

　　两栖攻击舰（R级）设计用于取代塔拉瓦级两栖攻击舰，同时整合特定设计性能于海基能力，作为两栖攻击舰的替换舰，两栖攻击舰（R级）在过去几年间一直是备受争议的话题。最新提议的设计，至少包括此类型的第一艘军舰，为井型甲板两栖攻击舰的升级设计。相比井型甲板两栖攻击舰的最重大更改为井型甲板完全移除，用于车辆空间和军队容量减少了一半。这一更改有两重目的：提供更多机库容量空间，以应对更大型F-35，MV-22和CH-53飞机；且提供更大性能以运载航空燃料。两栖攻击舰（R级）保留了井型甲板两栖攻击舰的指挥和控制性能。

　　关于海基能力的各项能力，两栖攻击舰（R级）主要关注航空支持。其同样提供货仓、部队性能和车辆性能等卓越性能其同样在提供货物容积、军队和车辆容量上能力显著。表4概括了与海基能力每项度量标准相比，两栖攻击舰（R级）所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，两栖攻击舰（R级）综合海基能力功用得分为9分。

　　度量标准 两栖攻击舰（R级）性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 125,000 560,000 立方英尺 2

　　车辆 12,000 300,000 平方英尺 0

　　部队 1,102 12,700 人 1

　　飞机 45 260 “CH-46同等”区域 2

　　水面连接器 0 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 20 20 节 4

　　表4 ——两栖攻击舰（R级）海基能力功用

　　除海基能力外，两栖攻击舰（R级）所提供给联合部队的功用与塔拉瓦级和黄蜂级舰极为相似。因此，井型甲板两栖攻击舰的国土防御和民众支援得分3分，威慑行动得分10分，大型作战行动方面得分3分，安全、稳定和重建行动方面得分3分，非正规战能力得分6分，造势行动得分3分。总体来说，井型甲板两栖攻击舰联合功用综合得分为28分。

　　两栖攻击舰（R级）是现有一款未整合任何全新或未经论证技术的设计的改进版；现有井型甲板两栖攻击舰可视为两栖攻击舰（R级）设计的“原型”。因此，在开发状态方面得分30分。

　　预计两栖攻击舰（R级）的设备成本为28.062亿美元。 由于陆战队远征旅海基能力部队需要2艘两栖攻击舰（（R级），因此总作战成本为56.124亿美元。因此作战成本得分10分。

　　奥斯汀级（船坞登陆平台4）

　　奥斯汀级船坞登陆平台为更为老型的两栖运输船坞，比井型甲板两栖攻击舰/两栖攻击舰类型的军舰更小型，为二战时期的两栖舰设计的升级。此军舰配备一个大型井型甲板，由一个直升飞机飞行甲板覆盖，尽管奥斯汀级不配备飞机悬挂甲板且飞行甲板主要用作基于其它军舰的直升飞机的操作平台。其设计用于运载大量货物、车辆、部队和登陆艇。在当今的远征作战大队结构中，奥斯汀级船坞登陆平台将伴随一艘井型甲板两栖攻击舰或两栖攻击舰和一艘船坞登陆舰。三艘军舰将一起运载一支完整的陆战队远征队。两栖运输船坞4不配备与更大型两栖军舰同等级别的指挥和控制系统。12艘奥斯汀级军舰分别于1961至1965年期间投入使用。自2005年的美国军舰“杜卢斯”号（两栖运输船坞6）起，5艘此级的军舰已被淘汰。剩余的7艘计划截止至2015年淘汰，因为到那时，用来替代它们的两栖运输船17级军舰将建造完毕。

　　关于海基能力的各项能力，相比井型船坞两栖攻击舰，奥斯汀级船坞登陆平台能够提供井型船坞两栖登陆舰约1/3的货仓容积，2/3的车辆仓容积和1/2的部队补给。其存放水面连接器的容量有限（仅能承载一个气垫登陆艇），且飞行甲板仅能支持数量有限的直升飞机。表5概括了与海基能力每项度量标准相比，奥斯汀级所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，奥斯汀级综合海基能力功用得分为6分。

　　度量标准 两栖攻击舰（R级）性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 51,000 560,000 立方英尺 1

　　车辆 14,000 300,000 平方英尺 0

　　部队 885 12,700 人 1

　　飞机 4 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 1 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 21 20 节 4

　　表5 —— 船坞登陆平台4海基能力功用

　　除海基能力外，奥斯汀级所提供给联合部队的功用与更大型的两栖舰极为相似，尽管其性能整体性能一定程度上更少些。因此，船坞登陆平台4的国土防御和民众支援得分3分，威慑行动得分10分，大型作战行动方面得分3分，安全、稳定和重建行动方面得分3分，非正规战能力得分6分，造势行动得分3分。总体来说，船坞登陆平台4联合综合得分为28分。

　　由于船坞登陆平台4是现今已部署的平台，因此无需开发努力便可将其整合入海基能力，因此，船坞登陆平台4在开发状态方面得分50分。

　　船坞登陆平台4设备成本为18.48亿美元。 由于陆战队远征旅海基能力部队需要1艘船坞登陆平台，因此总作战成本为18.48亿美元。因此作战成本得分30分。

　　圣安东尼奥级（船坞登陆平台17）

　　圣安东尼奥级船坞登陆平台设计用于取代船坞登陆平台4级，并在远征作战大队中增补井型甲板两栖攻击舰和船坞登陆舰。船坞登陆平台17的全新设计从一开始设计便支持所有的下一代美国海军陆战队的所有装备，包括运行和悬吊装载鱼鹰倾转旋翼机。船坞登陆平台17与船坞登陆平台4相比，在运载车辆与登陆艇容积方面，部分货仓成本方面，以及指挥和控制性能方面有了极大的提升。此级的第一艘军舰，美国军舰圣安东尼奥（船坞登陆平台17）于2006年启用，剩余8艘军舰预计以每年一艘的速度完成。此级原先计划总计为12艘军舰，但是如今计划仅为9艘军舰。剩余3艘军舰或许在未来的某些时候生产。

　　关于海基能力的各项能力，圣安东尼奥级船坞登陆平台在运载车辆容积方面贡献最大，其容量大小相当于井型甲板两栖攻击舰的规格，且其井型甲板空间，能够容纳2艘气垫登陆艇。此级平台同样提供一定的货仓容积和部队容量，以及有限的航空支持。表6概括了与海基能力每项度量标准相比，圣安东尼奥级所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，圣安东尼奥级综合海基能力功用得分为8分。

　　度量标准 船坞登陆平台17性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 35,000 560,000 立方英尺 1

　　车辆 25,000 300,000 平方英尺 1

　　部队 667 12,700 人 1

　　飞机 4 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 2 31 “LCAC同等”区域 1

　　速度 22 20 节 4

　　表6 —— 船坞登陆平台17海基能力功用

　　除海基能力外，圣安东尼奥级所提供给联合部队的功用与其它两栖舰极为相似。因此，船坞登陆平台17的国土防御和民众支援得分3分，威慑行动得分10分，大型作战行动方面得分3分，安全、稳定和重建行动方面得分3分，非正规战能力得分6分，造势行动得分3分。总体来说，船坞登陆平台17联合功用综合得分为28分。

　　由于船坞登陆平台17已经投入建设，且包含1艘军舰已经完全投入使用，因此无需开发努力便可将其整合入海基能力，因此，船坞登陆平台17在开发状态方面得分50分。

　　船坞登陆平台17预计平均设备成本为14.239亿美元。 由于陆战队远征旅海基能力部队需要1艘船坞登陆平台，因此总作战成本为14.239亿美元。因此作战成本得分30分。

　　惠德贝岛级（船坞登陆舰41）

　　惠德贝岛级船坞登陆舰类似于奥斯汀级，为二战时期的两栖舰设计的升级。船坞登陆舰41为第一艘设计专门用于运载气垫登陆艇的军舰，与舰队中其它军舰相比能运载更多的运载。气垫登陆艇。船坞登陆舰41总体布局类似于船坞登陆平台4，同样配备一个大型井型甲板，由一个直升飞机飞行甲板覆盖。船坞登陆舰41能在直升飞机飞行甲板上运行直升飞机，但是不配备飞机悬挂甲板且不支持飞机设备。此级的8艘军舰于1985至1992年间启用，预计将一直使用至21世纪20年代。

　　关于海基能力的各项能力，惠德贝岛级船坞登陆舰在水面连接器容量方面贡献最大，甚至比井型甲板两栖攻击舰更大。此级军舰同样提供一定的车辆和部队容量，以及有限的货物容量和航空支持。表7概括了与海基能力每项度量标准相比，惠德贝岛级所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，惠德贝岛级综合海基能力功用得分为5分。

　　度量标准 船坞登陆舰41性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 8,970 560,000 立方英尺 0

　　车辆 11,831 300,000 平方英尺 0

　　部队 504 12,700 人 0

　　飞机 0 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 2 31 “LCAC同等”区域 1

　　速度 22 20 节 4

　　表7 —— 船坞登陆舰41海基能力功用

　　除海基能力外，惠德贝岛级所提供给联合部队的功用与其它两栖舰极为相似。因此，船坞登陆舰41的国土防御和民众支援得分3分，威慑行动得分10分，大型作战行动方面得分3分，安全、稳定和重建行动方面得分3分，非正规战能力得分6分，造势行动得分3分。总体来说，船坞登陆舰41联合功用综合得分为28分。

　　由于船坞登陆舰41是现今已部署的平台，因此无需开发努力便可将其整合入海基能力，因此，船坞登陆舰41在开发状态方面得分50分。

　　船坞登陆舰41项目的设备成本为7.655亿美元。 由于陆战队远征旅海基能力部队仅需要1艘船坞登陆舰，因此总作战成本为7.655亿美元。因此作战成本得分40分。

　　哈珀斯渡口级（船坞登陆舰49）

　　哈珀斯渡口级船坞登陆舰为惠德贝岛级的改造版。通过对船坞登陆舰41进行改造，大大增加了可用的货物和车辆的可用容积，代价是将井型甲板的性能降低一半。船坞登陆舰49与船坞登陆舰41外观极其类似，且同样配备一个大型井型甲板和一个直升飞机飞行甲板，但是不配备飞机悬挂甲板。此级的8艘军舰于1995至1998年间启用，预计将一直使用至21世纪20年代。

　　关于海基能力的各项能力，哈珀斯渡口级船坞登陆舰在货运和车辆运输性能货物和车辆的容量方面贡献最大，甚至比井型甲板两栖攻击舰更大。其货物容量仅比井型甲板两栖攻击舰的一半容量略小，并且其提供的车辆容积大概是井型甲板两栖攻击舰的4/5左右。船坞登陆舰49同样提供一定的容积用于运输部队和水面连接器，以及有限的航空支持。表8概括了与海基能力每项度量标准相比，哈珀斯渡口级所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，哈珀斯渡口级综合海基能力功用得分为7分。

　　度量标准 船坞登陆舰49性能 陆战队远征旅 单位 海基能力功用得分

　　货物 67,600 560,000 立方英尺 1

　　车辆 20,200 300,000 平方英尺 1

　　部队 508 12,700 人 0

　　飞机 0 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 2 31 “LCAC同等”区域 1

　　速度 22 20 节 4

　　表8 —— 船坞登陆舰49海基能力功用

　　除海基能力外，哈珀斯渡口级所提供给联合部队的功用与其它两栖舰极为相似。因此，船坞登陆舰49的国土防御和民众支援得分3分，威慑行动得分10分，大型作战行动方面得分3分，安全、稳定和重建行动方面得分3分，非正规战能力得分6分，造势行动得分3分。总体来说，船坞登陆舰41联合功用综合得分为28分。

　　由于船坞登陆舰49是现今已部署的平台，因此无需开发努力便可将其整合入海基能力，因此，船坞登陆舰49在开发状态方面得分50分。

　　船坞登陆舰49项目的设备成本为5.276亿美元。 由于陆战队远征旅海基能力部队仅需要1艘船坞登陆舰，因此总作战成本为5.276亿美元。因此作战成本得分40分。

　　移动登陆平台

　　移动登陆平台这一补给平台概念设计用于实现海基能力概念中的两大重要角色。首先，可用作重型运输舰，能将6艘气垫登陆艇（或同样的水面连接器）从前进后勤支援站运送至海上基地。一旦到达海上基地，移动登陆平台会用作水面连接器的行动基地，本质上用作“海滩”或与开放式井型甲板的类似作用，由此可执行水面连接器战斗装载。移动登陆平台与1艘或多艘车辆运载补给平台配合使用。车辆将从车辆运输船通过装载斜坡和/或起重机运送至移动登陆平台，装载至水面连接器，用于向岸的进一步运输。图4描述了此类操作类似的虚拟概念图。计划总共采办3艘移动登陆平台，分别于09、11、13 财政年度采办。

　　关于海基能力的各项能力，移动登陆平台的主要贡献在于其水面连接器性能。其次，预计移动登陆平台可运载一定数量的部队。移动登陆平台并未计划拥有出著的航空、货物或者是车辆容积。表9概括了与海基能力每项度量标准相比，移动登陆平台所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，移动登陆平台综合海基能力功用得分为7分。

　　度量标准 移动登陆平台性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 0 560,000 立方英尺 0

　　车辆 0 300,000 平方英尺 0

　　部队 900 12,700 人 1

　　飞机 0 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 6 31 “LCAC同等”区域 2

　　速度 20 20 节 4

　　表9 —— 移动登陆平台海基能力功用

　　与传统两栖舰不同，除海基能力外，移动登陆平台仅能提供非常有限的性能。由于缺乏直升飞机性能，严重限制了移动登陆平台作为补给平台的国土防御和民众支援，安全、稳定和重建行动或非正规战能力。对于国土防御和民众，威慑行动，安全、稳定和重建行动，非正规战能力，造势行动来说，移动登陆平台未能实现独特或重要的重大性能。移动登陆平台在震慑或造势行动方面贡献并不显著，原因在于此类的商用军舰并非可与更加传统的军舰同样审视。因此，移动登陆平台在此五项联合行动理念方面得分0分。对于大型作战行动（海基能力以外），移动登陆平台可提供从美国大陆的一个地区向另一地移动小型军舰的性能。这一性能与商用重型运输半潜式军舰（例如半潜船强大仆人II号或半潜船蓝色马林号）极其类似。其同样提供运载少量部队的能力，但传统的两栖舰或空运飞机更能有效执行这一性能。因此，移动登陆平台在大型作战行动的联合行动理念方面得分3分。总体来说，移动登陆平台联合功用综合得分为3分。

　　尽管移动登陆平台仅为一个概念，但生产此类军舰所需的技术已经成熟且经过商用和军用方面的检验。商用重型运输舰可视为移动登陆平台设计的“原型”。因此，移动登陆平台在开发状态方面得分30分。

　　预计每艘移动登陆平台的设备成本为9.533亿美元。 由于陆战队远征旅海基能力部队需要3艘移动登陆平台，因此总作战成本为28.599亿美元。因此作战成本得分20分。

　　车辆运输船大型中速滚装船

　　车辆运输船级舰实际为大型中速滚装（LMSR）船。这些军舰专门设计用于运载车辆，而没有为其它类型的货物提供给容积。为海基能力概念设计的车辆运输船非常类似于为战略海运部队设计的大型中速滚装船，即鲍勃•霍普级（T-ARK 300）船。总计15艘大型中速滚装船于1998年和2002年间建成。以上图4体现了概念车辆运输船设计。当今的造船计划中，预计建设3艘车辆运输船，从10到12财政年间，每年生产1艘。

　　关于海基能力的各项能力，车辆运输船为专用车辆运输船。其专用性能优异，可为整个2015陆战队远征旅提供足够的车辆容积。实际上，车辆运输船相比其最大运载车辆数来说运载数小些，以留下空间执行选择性卸载。此船配备直升飞机登陆平台，却未配备任何飞行支持设备，并未预计支持其自身飞机。车辆运输船不配备用于散装货运的内部性能，尽管其有些车辆运输空间可用于存储拖车装载集装箱。表10概括了与海基能力每项度量标准相比，车辆运输船所具有的性能多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，车辆运输船综合海基能力功用得分为14分。

　　度量标准 车辆运输船性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 0 560,000 立方英尺 0

　　车辆 380,000 300,000 平方英尺 10

　　部队 0 12,700 人 0

　　飞机 0 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 0 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 20 20 节 4

　　表10 ——车辆运输船海基能力功用

　　与移动登陆平台类似，除海基能力外，车辆运输船仅能提供非常有限的性能。对于国土防御和民众，威慑行动，安全、稳定和重建行动，非正规战能力，造势行动来说，车辆运输船未能实现独特或重要的重大性能。因此，车辆运输船在此五项联合行动理念方面得分0分。对于大型作战行动（海基能力以外），车辆运输船可复制当今美国陆军和海军陆战队预置部队、预备役舰队和战略海运舰队以及商用滚装船提供大型中速滚装船的性能。因此，车辆运输船在大型作战行动的联合行动理念方面得分3分。总体来说，移动登陆平台联合功用综合得分为3分。

　　海基能力车辆运输船与目前使用的大型中速滚装船极为相似。因此，车辆运输船在开发状态方面得分50分。

　　预计每艘车辆运输船的设备成本为10.24亿美元。 由于陆战队远征的未来海上预置部队部分需要3艘车辆运输船，因此总作战成本为30.72亿美元。因此作战成本得分20分。

　　干货和弹药补给船

　　干货和弹药补给船级为侧重于货运的军舰，初始设计通过航行中补给（UNREP）为作战舰队提供食物、弹药和维修部件。预计用于海基能力的三艘干货和弹药补给船为现有的11艘路易斯和克拉克级（干货和弹药补给船1）船的延续，为作战后勤部队而所采购，用于支持航母打击群（CSG）和其它作战部队舰。此级的第一艘军舰，美国军舰路易斯和克拉克级（干货和弹药补给船1）于2006年启用。总计采购14艘干货和弹药补给船，从09到11财政年间，每年计划采购1艘海基能力舰。

　　关于海基能力的各项能力，干货和弹药补给船设计用于运载散装货物，并为海基能力部队和上岸部队提供支援。一旦完成干货和弹药补给船的初始卸货，该船便转变成“往返”船，返回前进后勤支援站运载更多的支援物资，载回海上基地。干货和弹药补给船的自动仓储功能和选择性卸货功能使其作为作战部队的支援舰来说非常有用，同时使其在为海上基地提供支援方面非常可贵。干货和弹药补给船不能提供容量以运送部队、车辆或水面连接器。该船配备一个直升飞机登陆平台，却未配备任何飞行支持设备，并未预计支持其自身飞机。表11概括了与海基能力每项度量标准相比，干货和弹药补给船所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，干货和弹药补给船综合海基能力功用得分为14分。

　　度量标准 干货和弹药补给船性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 1,108,592 560,000 立方英尺 10

　　车辆 0 300,000 平方英尺 0

　　部队 0 12,700 人 0

　　飞机 0 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 0 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 20 20 节 4

　　表11 ——干货和弹药补给船海基能力功用

　　与其它类型的海上运输类型的军舰相比，除海基能力外，干货和弹药补给船能提供更多性能，原因在于其能跨越整个军事行动范围为作战部队提供所需支援。这一支援是现今作战后勤部队军舰所提供性能的巨大改进，且干货和弹药补给船设计用于替换上述军舰。因此，对于国土防御和民众，威慑行动，大型作战行动，安全、稳定和重建行动，非正规战能力，造势行动来说，干货和弹药补给船每项得分6分。总体来说，干货和弹药补给船联合功用综合得分为36分。

　　海基能力干货和弹药补给船与目前采购的用于作战后勤部队的干货和弹药补给船极为相似。由于已经有一艘此类的军舰以完成且正在使用，因此，干货和弹药补给船在开发状态方面得分50分。

　　预计每艘干货和弹药补给船的设备成本为4.203亿美元。 由于陆战队远征的未来海上预置部队部分需要3艘车辆运输船，因此总作战成本为12.609亿美元。因此作战成本得分30分。

　　传统货船和集装箱船

　　传统货船和集装箱船包含现正在海上预置部队使用的军舰。海基能力概念需要整合两艘此类军舰岛未来海上预置部队舰队中。传统货船和集装箱船，又称为“紧密装填”舰，其一部分空间用于存储车辆，另一部分用于存储集装箱货物。此船装配有尾滑道，用于卸载车辆，并装配有起重机，用于卸载集装箱货物。这两个设计系统均针对码头区或在平静的港口停泊后设计，因此若无此类的升级或现代化改进，则不适用于海基能力概念中的货物运输类型。1985年和1986年间，5艘此类的传统货船和集装箱船已经交付，且自此被军事海运司令部用作租用舰。

　　关于海基能力的各项能力，传统货船和集装箱船设计用于运载集装箱货物和车辆。传统货船和集装箱运载军队的容积很小，在舰船开往海上基地时，设计用于运载少量人员，以为行动准备装备。传统货船和集装箱不提供任何容积以装载水面连接器。该船配备一个直升飞机登陆平台，可用于大型直升飞机（包括CH-53E），却未配备任何飞行支持设备，并未预计支持其自身飞机。表12概括了与海基能力每项度量标准相比，传统货船和集装箱船所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，传统货船和集装箱船综合海基能力功用得分为18分。

　　度量标准 传统货船和集装箱船性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 668,160 560,000 立方英尺 10

　　车辆 162,500 300,000 平方英尺 5

　　部队 100 12,700 人 0

　　飞机 0 260 “CH-46同等”区域 0

　　水面连接器 0 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 17.7 20 节 3

　　表12 ——传统货船和集装箱船海基能力功用

　　除海基能力外，传统货船和集装箱船与车辆运输船大型中速滚装船极其相似。总体来说，传统货船和集装箱船联合功用综合得分为3分。

　　传统货船和集装箱船为目前已有的舰船，因此，传统货船和集装箱船在开发状态方面得分50分。

　　预计每艘传统货船和集装箱船的设备成本为4.846亿美元。 由于陆战队远征的未来海上预置部队部分需要2艘传统货船和集装箱船，因此总作战成本为9.692亿美元。因此作战成本得分40分。

　　海上预置部队2010

　　海上预置部队2010概念设计为美国海军研究生院总舰系统工程项目的一个小组所创建。 该设计为大型甲板两栖攻击舰的升级设计，带一个井型甲板和全长飞行甲板。该船能够支持所有美国海军陆战队现存的旋翼机、联合攻击战斗机、气垫登陆艇、通用登陆艇和美国海军陆战队两栖突击车（先进两栖突击车或远征战车）的操作。在本研究概念中，5艘设计相同的舰船同时运行，可运输、插入并支持陆战队远征旅规模的部队。本设计的概念图如图5所示。

　　关于海基能力的各项能力，海上预置部队2010提供巨大的货物、车辆、部队和飞机储运空间。本设计需注意的不足之处在于可用的水面连接器位置数量有限。表13概括了与海基能力每项度量标准相比，海上预置部队2010所具有的性能为多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，海上预置部队2010综合海基能力功用得分为24分。

　　度量标准 海上预置部队2010性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 1,166,400 560,000 立方英尺 10

　　车辆 132,000 300,000 平方英尺 4

　　部队 3,884 12,700 人 3

　　飞机 50（预计） 260 “CH-46同等”区域 2

　　水面连接器 2 31 “LCAC同等”区域 1

　　速度 25 20 节 4

　　表13——海上预置部队2010海基能力功用

　　除海基能力外，海上预置部队2010舰船提供的功用与大型两栖攻击舰（井型甲板两栖攻击舰/两栖攻击舰）极其相似。因此，海上预置部队2010联合功用综合得分为28分。

　　海上预置部队2010仅为概念设计，因此，海上预置部队2010在开发状态方面得分10分。

　　预计每艘海上预置部队2010的设备成本为10.318亿美元。 由于陆战队远征旅的海基能力部队的设计研究中指出需要5艘海上预置部队2010设计舰船，因此总作战成本为51.59亿美元。 因此作战成本得分10分。

　　海上部队

　　类似于海上预置部队2010，海上部队同样为美国海军研究生院总舰系统工程项目的一个概念设计。 此概念设计甚至比海上预置部队2010更具野心。其基本设计为82,000吨三体船，能够运载大约半个陆战队远征队，并维持25节甚至更高的速度。该设计包含前沿开发作战性能，包括用于反潜艇和水雷战的无人潜水器，用于反导防御的能量武器，用于反舰火炮和海军炮火支援的电磁轨道炮，电子和声学对策，以及类似于宙斯盾系统的相控阵雷达系统。该设计整合了一个非常大型的飞行甲板，能部署所有现今和可预见的所有系列旋翼机和垂直起落飞机。仓储、货运、加油、消防、飞机转运和弹药转运中保护大量自动化和机器人性能。包含等同于岸基中型航空和舰船维修设备的维护性能，以及600个床位的医疗设施。图6为海上部队概念设计。

　　关于海基能力的各项能力，海上部队所提供的载货容积大约是当今大型甲板两栖攻击舰的几倍，其车辆、飞机储运空间比当今远征打击群的所有舰船都大，其部队运载人数约等同于井型甲板两栖攻击舰或两栖攻击舰。唯一需注意的性能不足之处在于可用水面连接器空间有限。表14概括了与海基能力每项度量标准相比，海上部队所具有的性能多少，以及最终海基能力功用得分。总体来说，海上部队综合海基能力功用得分为22分。

　　度量标准 海上部队性能 陆战队远征旅要求 单位 海基能力功用得分

　　货物 960,000 560,000 立方英尺 10

　　车辆 69,700 300,000 平方英尺 2

　　部队 ~2,000 12,700 人 2

　　飞机 ~65 260 “CH-46同等”区域 3

　　水面连接器 3 31 “LCAC同等”区域 1

　　速度 25 20 节 4

　　表14——海上部队海基能力功用

　　除海基能力外，海上部队舰船提供的功用与大型两栖攻击舰（两栖攻击舰/井型甲板两栖攻击舰）极其相似。因此，海上部队联合功用综合得分为28分。

　　海上部队仅为概念设计，因此，海上部队在开发状态方面得分10分。需要注意的是，本设计中设想的许多技术，例如能源武器，轨道炮和机器人系统等，仍处于开发的初级阶段，规划未来十年左右才能实现的设计可能是不切实际的。该船舰的基础设计同样非常可疑，82,000吨重，990英尺长，300英尺宽的海上部队对当今技术来说是不可实现的。迄今为止，建造的最大的三体船仅为2,000吨。寻找足够大的造船厂建造如果超大规格的军舰也将十分困难，因为此船所需的船坞比航空母舰还要大。

　　预计每艘海上部队的设备成本为 39.63亿美元。由于陆战队远征旅的海基能力部队需要6艘海上部队设计舰船，因此总作战成本为238亿美元。 因此作战成本得分0分。

　　马士基S-级转换平台

　　2005年，在海军研究咨询委员会的报告中提出了另一种关于海基平台的概念设计 。根据海运军事司令部、美国运输司令部的项目，该概念的设计主要用于将已有的商业运输船只转换为海基集结平台。用于设计这种船只的母船是丹麦马士基公司长度为1,145英尺的S-级集装箱船。这种改造将会专注于航空能力和军队运输能力。与海上预置部队2010和海上部队不同，S-级改造平台将会按照商业标准设计，而非军事标准。

　　图-7中所示S-级改造平台，该种改造平台设计有巨大的飞行甲板和悬挂甲板，悬挂甲板上能够装载72架“CH-46类似飞机”，飞行甲板上可以运转15架以上。它能够供现役的或未来的旋翼机使用，却无法满足联合攻击战斗机的需求。依托着高效的模块化靠泊设施，S-级改造平台大概能够运载相当于陆战队远征旅补给平台一半的人员数量。自动化的仓储技术和设备可以用于散装货物的储存和索取。该设计的独特之处是水面连接器接口，在船的侧面将会设有横向的“隧道”。这些隧道的入口可以当作斜坡和气垫式连接器使用，比如气垫登陆艇可以通过这些入口驶进船只并由船上的起重机进行装载。有意思的是，该设计并未提供储存空间用于车辆或水面连接器存储。因而，将由其它的海基力量部队装备提供这些储存空间。表15总结了S-级改造平台的各项海基指标对比以及该级别的海基能力效用得分。最终，S-级改造平台的海基能力效用得分是16。

　　度量标准 S-级改造平台性能 陆战队远征旅需求 单位 海基能力效用得分

　　货物 230,400 560,000 立方英尺 4

　　车辆 0 300,000 平方英尺 0

　　军队 6,000 12,700 人 5

　　飞机 87 260 “CH-46同等”区域 3

　　水面连接器 1 31 “LCAC同等”区域 0

　　速度 25 20 节 4

　　表-15 S-级改造平台海基能力效用

　　相比较于其它商业型补给平台，S-级改造平台提供了更强的运输能力，但与传统的两栖舰比较则要弱些。对于国土防御和民众支援、大型作战行动和安全、稳定和重建行动而言，该设计能够提供像井型甲板两栖攻击舰/两栖攻击舰同样的性能。国土防御和民众支援、大型作战行动和安全、稳定和重建行动，各得到3分。首先，它能够在非正规战中作出比传统两栖战舰更多的贡献。在这种情况下，S-级改造平台不仅能够做为海上前沿补给基地，而且它本身的商业性使得它与舰体呈灰色的战舰来说挑衅性要低。因此，对于非正规战来说，该设计可以得到10分。

　　鉴于本身的商业性，它在威慑和造势行动中未能像传统舰队那样提供有效地支援，因此在威慑和造势战争中，S-级改造平台未能得到任何分数。最后，S-级改装船的综合效能得分是19分。

　　就研发状况来说，S-级改装船基于当前正在运营的船只技术之上，但在货物处理和水面连接器接口上融入了一些发展技术。这些技术都在目前的技术可行性范围之内。因此，在开发状态得分30分。

　　S-级改装船概念的一个巨大优势在于相对低的花费。预计购买和改造一艘S-级船只的总费用是3.226亿美元 。而陆战队远征旅海基能力部队至少需要3艘S-级改装船，因此总成本9.678亿美元。 在成本方面，S-级改造平台得分40分。

　　关键能力区2——飞机连接器

　　对海基能力概念而言，连接器至关重要，因为连接器提供从后方向海上基地、在海上基地内部和从海上基地向岸上目标区域运送人员、装备和物资的手段。与补给平台不同，潜在的连接器解决方案中存在大量的技术差异。这些连接器解决方案中，有些是小型水面舰艇，有些是大型飞机，还有很多是混合型船（不能严格的说到底是舰船还是飞机）。与补给平台相比，所有这些潜在解决方案都具有下述普遍能力：显著高于补给平台的速度；更小的有效载荷能力。本节中将要评估的11种潜在的连接器解决方案都在战术上承担“海上基地到目标”的任务。虽然上述11种解决方案中，可能有一些（特别是那些可以进行空中加油的解决方案）足以承担“前进后勤支援站到海上基地”的任务，但是，由于与各解决方案的作战距离相比，从前进后勤支援站到海上基地的距离较远，因此本节对“前进后勤支援站到海上基地”任务不予考虑。本节不讨论大型远程固定翼飞机，这是因为在可预见的未来，没有将补给平台和大型固定翼货物运输机结合在一起的切实可行的技术。对补给平台而言，充分构建的海基能力各项能力将包括上述潜在解决方案中的若干种。在下一节中，本文将评估水面连接器。

　　CH-46

　　CH-46 双旋翼直升机是美国海军陆战队目前使用的中型运输直升机（用于运输部队和货物）。自20世纪60年代中期，美国海军引进CH-46 双旋翼直升机起，该直升机就一直承担着如下任务：船到船的货物运输 [垂直补给（VERTREP）]；船到岸的货物和部队运输。CH-46于2004年从美国海军退役，但将继续在美国海军陆战队服役至2014年左右，这期间MV-22将逐步取代CH-46。

　　在海基能力功用方面，CH-46具备的能力有限。表16描述了海基能力要求与CH-46性能在航程、速度和载重量方面的区别。值得注意的是，表16中的载重量指机外挂载。CH-46的机内载重量比机外挂载小的多，仅为1,700磅。不管采用机内载重量还是机外挂载，作战航程和速度都是相同的，因此表16采用了较大的机外挂载量。因为可以垂直起降，CH-46额外得分10分。CH-46不能进行空中加油。总的来说，CH-46的海基能力功用综合得分20分。

　　度量标准 CH-46性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载重量 4,000 40,000 磅 1

　　速度 110 217 节 5

　　航程 75 200 海里 4

　　表16——CH-46的海基能力功用

　　CH-46在海基能力之外的能力区具备某些性能。与其他军用货运直升机类似，对于每一个海基能力之外的联合作战概念，CH-46都具备空运货物和人员运输的能力。由于上述能力较为普遍，是武器库中若干平台固有的能力，且CH-46在这些能力区并不具备任何重要的特有能力，所以每个联合作战概念中CH-46得分3分。总的来说，CH-46的海基能力功用总得分18分。

　　由于CH-46是目前已开发的平台，因此无需研发工作便可将其整合入海基能力。所以，CH-46在开发状态方面得分50分。

　　CH-46于20世纪60年代末建造，每架耗资1020万美元。 要确定支援一个旅（岸上）作战所需的CH-46数量，就有必要进行一些假设。如上文所述，一支陆战队远征旅级部队（岸上）的后勤日需求量总计多达： 每天95吨补给品、688吨弹药和1595吨燃料；共计2,378吨。每架CH-46大约在2.4小时（速度110节，在出发地和目的地装载或卸载要各花30分钟）之内，载重2吨（4,000磅），以最远航程（75海里）往返一次。假设24小时作战，且每架直升机仅可利用80%的时间，则需要约147架CH-46装运一个旅的所有补给。 因此，总开发成本为14.994亿美元。这使CH-46的开发成本得分30分。

　　CH-53E

　　CH-53作为美国海军和海军陆战队的重型运输机于20世纪60年代末首次被引进。CH-53E（1981年首次开始服役）是CH-53的最新改型，也是目前美国海军陆战队使用的重型部队运输和货物运输直升机。CH-53E主要用于船到岸的货物运输和部队运输。

　　在海基能力功用方面，CH-53E具备比CH-46更加出色的性能，但并未完全满足海基能力要求。表17描述了海基能力要求与CH-53E性能在航程、速度和载重量方面的区别。该飞机能做到：载重量较小而航程更远（无需中途加油最远540海里）；载重量稍大（最多37,000磅）而航程稍近。上述载重量∕航程组合为设计性能。因为可以垂直起降，CH-53E额外得分10分。CH-53E可以进行空中加油，并因此能力得分10分。CH-53E也因此具备扩展的作战航程，但同时需要专用坦克支援。总的来说，CH-53E的海基能力功用综合得分38分。

　　度量标准 CH-53E性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载重量 32,000 40,000 磅 8

　　速度 150 217 节 7

　　航程 50 200 海里 3

　　表17——CH-53E的海基能力功用

　　CH-53E在海基能力之外的能力区具备的性能与CH-46具备的性能十分相似。由于在现有武器库的所有可以垂直起降的货运直升机中，CH-53E具有最高载重量，所以每个联合作战概念中CH-53E得分6分。总的来说，CH-53E的海基能力功用总得分36分。

　　由于CH-53E是目前已开发的平台，因此无需研发工作便可将其整合入海基能力，因此，CH-53E在开发状态方面得分50分。

　　武器库中的Ch-53E于20世纪80年代初建造，每架耗资3200万美元。 运用和对CH-46相同的假设可以得出，每架CH-53E大约在1.7小时（速度150节，在出发地和目的地装载或卸载要各花30分钟）之内，载重32,000磅，以最远航程（50海里）往返一次。假设24小时作战，且每架直升机仅可利用80%的时间，则需要约13架CH-46装运一个旅的所有补给。因此，总开发成本为4.16亿美元。这使CH-46的开发成本得分50分。

　　MV-22

　　MV-22“鱼鹰”是美国军队使用的首批倾转旋翼机产品。MV-22“鱼鹰”经历了漫长而艰辛的研制过程，其研制成本和时间远远超出了项目启动时预期的成本和研制时间。美国海军陆战队正在用MV-22逐步取代老化的CH-46机群，其中2006年3月，第一飞行中队已经具备作战能力。 该飞机主要承担CH-46从船到岸运输兵员和货物的任务，同时为舰基部队提供附加打击范围。

　　速度与范围是MV-22在海基能力方面胜过当代直升机的重要优势。表18描述了海基能力要求与MV-22性能在航程、速度和载重量方面的区别。该飞机能做到：载重量较小而航程更远（无需中途加油最远500海里）；载重量稍大（最多20,000磅）而航程很近。上述载重量∕航程组合为MV-22在200海里的海基能力目标范围内具备的性能。MV-22为倾转旋翼机，所以因其垂直起降性能得分10分。由于MV-22可以进行空中加油，所以同样因此得分10分。MV-22也因此具备扩展的作战航程，但同时需要专用坦克支援。总的来说，MV-22的海基能力功用得分44分。

　　度量标准 MV-22性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载重量 17,000 40,000 磅 4

　　速度 240 217 节 10

　　航程 200 200 海里 10

　　表18——MV-22的海基能力功用

　　MV-22在海基能力之外的能力区具备的性能与其他货运直升机具备的性能十分相似。由于MV-22实现了固定翼货运机具备的航程与速度优势与传统直升机的作战灵活性完美结合，所以每个联合作战概念中MV-22得分6分。总的来说，MV-22的海基能力功用总得分36分。

　　虽然还是新机型，但由于MV-22是目前已开发的平台，因此无需进一步的研发工作便可将其整合入海基能力，故而，MV-22在开发状态方面得分50分。

　　MV-22目前正在采购过程中，目前估计每架平均需花费8130万美元。 运用与上文相同的假设可以得出，每架MV-22大约在2.7小时（速度240节，在出发地和目的地装载或卸载要各花30分钟）之内，载重17,000磅，以最远航程（200海里）往返一次。假设24小时作战，且每架直升机仅可利用80%的时间，则需要约39架MV-22装运一个旅的所有补给。因此，总开发成本为31.707亿。这使MV-22的开发成本得分20分。

　　CH-53K

　　CH-53K是当前CH-53E设计的发展，旨在通过为机身和旋翼结构整合更强有力的发动机和更先进的技术，改进CH-53E目前的航程和载重量能力，以支持未来美国海军陆战队的海基能力需求。CH-53K项目[也称“重型直升机替代项目（HLR）”或CH-53（X）项目]的动力源于：为正在快速老化的CH-53E机群—已开始步入其终结期（2011年到2013年之间）—提供一种近期的、低风险的取代。 第一架CH-53K原型机预计在2011年的某时起飞，在2015年左右具备初始作战能力。

　　CH-53K比CH-53E在海基能力方面的重要提升是：航程范围内的载重量。预计CH-53K还会在速度上有小幅提升。表19描述了与海基能力要求相比，CH-53K在航程、速度和载重量方面计划具备的性能。上述载重量∕航程组合作为设计性能给出。与CH-53E一样，因为CH-53K可以垂直起降和进行空中加油，所以每项能力得分10分。总的来说，CH-53K的海基能力功用得分41分。

　　度量标准 CH-53K性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载重量 27,000 40,000 磅 7

　　速度 170 217 节 8

　　航程 110 200 海里 6

　　表19——CH-53K的海基能力功用

　　Ch-53K对其他联合作战概念具备十分有效的性能，同时具有提升的航程和速度，但是，这些性能与目前的平台（例如，CH-53E）所具备的十分相似。所以每一联合作战概念中CH-53E得分6分。总的来说，CH-53K的海基能力功用总得分36分。

　　虽然研制CH-53K所需技术面临的风险相对较低，但CH-53K仍处于研制的初级阶段。因此，CH-53K在开发状态方面得分20分。

　　CH-53K的预计单位基本价格为每架约4760万美元。 运用与上文相同的假设可以得出，每架CH-53K大约在2.3小时（速度170节，在出发地和目的地装载或卸载要各花30分钟）之内，载重27,000磅，以最远作战航程（200海里）往返一次。假设24小时作战，且每架直升机仅可利用80%的时间，则需要约22架CH-53K装运一个旅的所有补给。因此，总开发成本为10.472亿美元。这使得CH-53K的开发成本得分30分。

　　西科斯基公司X2HSL

　　西科斯基公司X2HSL作为重型直升机的概念设计，已被推荐为“联合重型运输（JHL）”研制计划的一部分。图8描述的设计靠一个与俄罗斯直升机（例如，卡莫夫卡-27“蜗牛”直升机）类似的共轴旋翼结构转动，外加螺旋桨，来增加设计的最大速度。X2HSL设计目标将满足美国陆军“从或到地面基地或海上基地和作战区，在超过250海里（nm）的半径范围内，调遣一台未来战斗系统载具或史崔克装甲车或轻型装甲车……”的要求。

　　表20描述了X2HSL设计应达到的海基能力目标。值得注意的是，满足“联合重型运输”规格的飞机（例如，X2HSL）也会在速度、航程和载重量方面满足海基能力要求。显然，设计支持垂直起降，但似乎不具备空中加油性能。假设实际设计能够满足其描述的目标，则X2HSL的海基能力得分40分。

　　在海基能力之外的能力区，X2HSL对目前的重型运输机进行了大幅度的改进。所以在每一联合作战概念中X2HSL得分6分。总的来说，X2HSL的海基能力功用总得分36分。

　　度量标准 西科斯基公司X2HSL性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载重量 40,000 40,000 磅 10

　　速度 250 217 节 10

　　航程 250 200 海里 10

　　表20——西科斯基公司X2HSL的海基能力功用

　　X2HSL还处于研制的初期阶段，生产一架满足所有要求的飞机所需的技术面临着很大的技术风险。因此，X2HSL在开发状态方面得分10分。

　　X2HSL的预计单位基本价格为每架接近1亿美元。 运用与上文相同的假设可以得出，每架X2HSL大约在2.6小时（速度250节，在出发地和目的地装载或卸载要各花30分钟）之内，载重40,000磅，以预期的海基能力航程（200海里）往返一次。假设24小时作战，且每架直升机仅可利用80%的时间，则需要约17架X2HSL装运一个旅的所有补给。因此，总开发成本为17亿美元。这使X2HSL的开发成本得分30分。

　　V-44四旋翼倾转旋翼机

　　V-44四旋翼倾转旋翼机是高速运输（HSL）竞争中的另一个概念设计，V-44四旋翼倾转旋翼（QTR）方案演变自V-22“鱼鹰”倾转旋翼机设计，两翼带有四个引擎，机身采用C-130运输机的规格。和X2HSL一样，V-44设计旨在在载重量和航程方面满足高速运输要求。

　　表21描述了V-44设计设计应达到的海基能力目标。值得注意的是，满足“联合重型运输”规格的飞机（例如，V-44）也会在速度、航程和载重量方面满足海基能力要求。和X2SHL一样，该设计支持垂直起降，但与X2SHL不同的是，该设计似乎具备空中加油性能。假设实际设计能够满足其描述的目标，则V-44的海基能力得分50分。

　　在海基能力之外的能力区，V-44对目前的重型运输机进行了大幅度的改进。所以每一联合作战概念中X2HSL得分6分。总的来说，V-44海基能力功用总得分36分。

　　度量标准 V-44四旋翼倾转旋翼机性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载重量 40,000 40,000 磅 10

　　速度 250 217 节 10

　　航程 500 200 海里 10

　　表21——V-44四旋翼倾转旋翼机的海基能力功用

　　V-44还处于研制的初期阶段，和X2HSL一样，生产一架满足所有要求的飞机所需的技术面临着很大的开发风险。因此，V-44在开发状态方面得分10分。

　　V-44的预计单位基本价格为每架接近1亿美元。 由于具备与X2SHL相同的设计特点，需要约17架V-44装运一个旅的所有补给，因此，总开发成本为17亿美元。这使V-44的开发成本得分30分。

　　关键能力区3——水面连接器

　　与空中连接器相似，水面连接器通过提供从后方向海上基地、在海上基地内部和从海上基地向岸上目标区域运送人员、装备和给养的另一种手段，在海基能力概念中发挥重要作用。虽然仅限于离海岸线较近的目标区域，水面连接器可以运载空中连接器不能运载的重载货物（如：重型装甲车）。虽然一些水面连接器在下述两类应用中都可使用，但是大部分水面连接器可以分为两类：要么在战术上承担海上基地到目标任务；要么承担前进后勤支援站到海上基地任务。所有潜在解决方案都有共同的特点，即要么比空中连接器速度慢得多，但载货能力大；要么比补给平台快得多，但载货能力小。与补给平台和空中连接器一样，充分构建的海基能力将包括上述解决方案中若干种。本节评估了9个潜在的水面连接器解决方案。

　　气垫登陆艇

　　目前使用的“海上基地到目标”高速水面连接器是气垫登陆艇（LCAC）。气垫登陆艇是一种可以在水上和陆上工作的气垫艇，与使用中及计划使用的所有两栖舰船的井型甲板兼容。气垫登陆艇不可远程自行部署，需要另外一艘舰艇将其运送到海上基地。气垫登陆艇研制于20世纪80年代，1987年首次投入使用。气垫登陆艇艇队目前正在进行服役寿命延长计划（SLEP），计划每艘船的使用寿命延长10年。即使寿命延长后，艇队的使用寿命也只能延长到2014到2027年之间。107

　　表22概括了气垫登陆艇的海基能力各项能力。气垫登陆艇是一种完全两栖的气垫艇，该性能得10分。因此，气垫登陆艇的海基能力功用总分为25分。

　　度量标准 气垫登陆艇性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 72 140 吨 5

　　速度 35 50 节 7

　　距离 46 150 海里 3

　　表22——气垫登陆艇的海基能力功用108

　　气垫登陆艇本质上是专用舰艇，在海基能力之外的能力区，仅提供非常有限的性能。在海基能力之外的主要军事行动中，气垫登陆艇可能应用的领域之一是：可用作猎雷艇。此时，与传统的排水型猎雷艇相比，气垫登陆艇比较不易受到攻击，比直升机猎雷舰的持久性强、载货能力大。因此，在联合作战概念的主要军事行动中，气垫登陆艇得6分，在其他联合作战概念中不得分。总的来说，气垫登陆艇的联合功用总分为6分。

　　气垫登陆艇目前正已开发的平台，因此，气垫登陆艇在开发状态方面得分50分。

　　气垫登陆艇的单位成本约为每艘3700万美元。1092015年美国陆战远征旅需要31艘气垫登陆艇，因此研发总成本约为11.47亿美元。气垫登陆艇在研发成本方面得30分。

　　LCU-1600级通用登陆艇

　　LCU-1600级通用登陆艇是目前低速、重型，且承担“海上基地到目标”任务的水面连接器。通用登陆艇是一种满载排水量登陆艇，可在海滩进行卸载，与使用中和计划使用的两栖舰船的井型甲板兼容。通用登陆艇比气垫登陆艇长一半，但比它稍窄。虽然由于舰船特有井型甲板结构而有所不同，但大部分两栖舰船可以装载同样数量的通用登陆艇和气垫登陆艇。跟气垫登陆艇一样，通用登陆艇不可自行部署。该款登陆艇的设计可追溯到二战期间，目前使用的通用登陆艇建造于20世纪70年代，使用寿命即将结束。

　　表23概括了LCU的海基能力各项能力。通用登陆艇可在海滩卸载货物的能力得5分。通用登陆艇海基能力功用总分为27分。

　　度量标准 LCU性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 146 140 吨 10

　　速度 10 50 节 2

　　距离 600 150 海里 10

　　表23——通用登陆艇的海基能力功用110

　　与气垫登陆艇一样，通用登陆艇本质上也是专用舰艇，在海基能力之外的应用非常有限。但是，因为通用登陆艇的吃水浅，载货能力较大，通用登陆艇可用于河流运输或者用作小船的补给平台/母舰。此时，通用登陆艇可应用于HD/CS，主要军事行动、维稳行动和联合作战概念的非常规战争。因为其他小型通用艇也有类似的能力，所以每个联合作战概念中通用登陆艇得3分。通用登陆艇在震慑行动或造势行动中没有任何实质性作用。总的来说，通用登陆艇登陆艇的联合功用总分为12分。

　　通用登陆艇登陆艇是目前已开发的平台，因此，通用登陆艇在开发状态方面得50分。

　　通用登陆艇的单位成本约为每艘370万美元。111为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要16艘通用登陆艇登陆艇。因此研发成本约为1.168亿美元，通用登陆艇在研发成本方面得50分。

　　联合海上攻击器（JMAC）

　　联合海上攻击器（JMAC）是气垫登陆艇的替代艇。虽然最近几年该项目的名字屡次变更，但是设计要求基本上没有改变。112联合海上攻击器的载货能力要比现有的气垫登陆艇强，同时保有气垫登陆艇的速度和两栖优势。最有可能的设计是一款“拉伸版”的气垫登陆艇，比目前的版本要长一半。联合海上攻击器目前处于研制阶段，计划在2015年左右交付使用，那时进行延长使用期计划的气垫登陆艇将到期。

　　表24概括了联合海上突攻击器的海基能力各项能力。因为是气垫船，所以联合海上攻击器是完全两栖的，该能力额外得10分。因此，联合海上攻击器的海基能力功用总分为34分。

　　在非海基能力应用方面，联合海上攻击器与气垫登陆艇具有同等价值，因此，联合海上攻击器的联合功用总分为6分。

　　联合海上攻击器的设想还相对处于初级阶段，正在努力通过联合能力集成与开发系统。因此，联合海上攻击器在开发状态方面得20分。

　　度量标准 联合海上攻击器性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 144 140 吨 10

　　速度 35 50 节 7

　　距离 100 150 海里 7

　　表24——联合海上攻击器的海基能力功用113

　　预计联合海上攻击器的单位成本约为每艘8320万美元。114为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要16艘。总研发成本约为13.312万美元，因此联合海上攻击器在研发成本方面得30分。

　　LCU-X

　　就像联合海上攻击器计划替代气垫登陆艇一样，LCU-X项目——之前叫做通用登陆艇替代艇[LCU（R）]——旨在替代老化的通用登陆艇，且在设计上不会有大的改变。LCU-X的最大速度会有些许提升，负载能力比通用登陆艇高出一半。

　　表25概括了LCU-X的海基能力各项能力。LCU-X可在海滩卸载货物的能力得5分。因此，LCU-X的海基能力功用分数为28分。

　　度量标准 LCU-X性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 212 140 吨 10

　　速度 13 50 节 3

　　距离 600 150 海里 10

　　表25——LCU-X的海基能力功用115

　　在非海基能力应用方面，LCU-X和通用登陆艇具有同等价值，因此，联合功用得分为12分。

　　LCU-X仍处于概念研发阶段，此时基本上只是一些要求。LCU-X在开发状态方面得5分。

　　预计LCU-X的单位成本约为每艘2680万美元，而这只是鉴于项目目前所处阶段做出的粗略预算。116为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要11艘LCU-X。总研发成本约为2.948亿美元，LCU-X在研发成本方面得50分。

　　坦克气垫登陆艇（LCTAC）

　　坦克气垫登陆艇是海军海上系统司令部构思设计的一艘载货能力大大优于气垫登陆艇的气垫载具。该设想是一艘足够大，在某种程度上可以自行部署的登陆艇。预期的卸载范围达4000海里，假设途中合理部署了中间基地，则坦克气垫登陆艇可以由美国自行部署至世界上任何地方的海上基地。

　　表26概括了坦克气垫登陆艇的海基能力各项能力。与气垫登陆艇不同，坦克气垫登陆艇概念是一艘水面效应船，带有为气垫配备的硬式侧壁，而不是真正的气垫船。因此，它需要在海滩卸载而不是像气垫登陆艇一样完全两栖，该能力得5分。因此，坦克气垫登陆艇的海基能力功用得分为31分。

　　度量标准 坦克气垫登陆艇性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 350 140 吨 10

　　速度 30 50 节 6

　　距离 1000 150 海里 10

　　表26——坦克气垫艇的海基能力功用117

　　非海基能力应用方面，坦克气垫登陆艇和气垫登陆艇具有同等价值，因此，联合功用总分为6分。

　　坦克气垫登陆艇目前还仅为概念设计，并未获得项目资金。因此，坦克气垫艇在开发状态方面得10分。

　　鉴于坦克气垫登陆艇还处于概念阶段，所以没有可利用的成本估算。与联合海上攻击器相比，坦克气垫登陆艇的载货能力更强，航程更远，易于增加建造成本。水面效应设计大大降低了维持气垫所需的功率，因此所需动力装置较小，从而降低制造成本。总的来说，坦克气垫登陆艇的预计单位成本会比联合海上攻击器的稍高，或为每艘1亿美元。为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要7艘坦克气垫登陆艇。因此，研发总成本约7亿美元，坦克气垫登陆艇在研发成本方面得40分。

　　Zubr级气垫船

　　Zubr级气垫船（俄方计划编号为1232.2，北约代号为Pomornik）是一款高端的军用气垫船设计。俄罗斯Zubr级气垫船的建造始于1986年结束于2005年，Zubr级气垫船现在俄罗斯、乌克兰和希腊海军服役。俄罗斯最近签署了一个将6艘Zubr级气垫船出售给中国的合同。118Zubr级气垫船设计可运载多达3辆T-80坦克或轻型装甲车和部队，最高时速300英里。Zubr级气垫登陆艇船体外覆轻装甲船壳板，装有防空武器和非制导火箭弹，为登陆部队提供火力支持。119

　　表27概括了Zubr级气垫船的海基能力各项能力。和气垫登陆艇一样，Zubr级气垫船是一艘真正的气垫船，且完全两栖，该能力得10分。因此，Zubr级气垫船的海基能力功用得分为40分。

　　度量标准 Zubr级气垫船性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 140 140 吨 10

　　速度 60 50 节 10

　　距离 300 150 海里 10

　　表27——Zubr级气垫船的海基能力功用120

　　非海基能力应用方面，Zubr级气垫船的能力与气垫登陆艇的相似。与气垫登陆艇不同的是，Zubr级气垫船不能配有扫雷装置。然而Zubr级气垫船可以配备布雷装置，用于联合作战概念中的主要军事行动。美国军队中，该任务目前由飞机和潜艇承担，Zubr级气垫船与使用中的平台相比，并无重大改进。因此，Zubr级气垫船在联合作战概念中的主要军事行动的应用仅得3分。Zubr级气垫船联合功用总分为3分。

　　Zubr级气垫船是已完全实现的设计，服役于若干国家的海军。因此，Zubr级气垫船在开发状态方面得40分。

　　预计Zubr级气垫船的单位成本约为每艘6950万美元。121俄罗斯已经向希腊（北约成员）出售了若干Zubr级气垫船，因此，美国也可以直接购买Zubr级气垫船或者取得Zubr级气垫船的设计和建造权，在本土进行建造。为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要16艘Zubr级气垫船。因此研发总成本约为11.12亿美元，Zubr级气垫船在研发成本方面得30分。

　　联合高速舰艇

　　联合高速舰艇（JHSV）是一个陆军-海军的联合项目，旨在研制战区内连接器，以主要承担前进后勤支援站到海上基地任务，同时还可在海滩（需要一些协助）或条件恶劣的港口设施卸载物资。联合高速舰艇的关键设计特点是：吃水浅，航程远，速度相对较快、可滚装装卸载具，它还可以使轻型和中型直升机着陆。过去的几年中，美国陆军和海军通过租用若干不同的商用高速渡轮——包括西太平洋快车高速运兵船（HSV 4676）、合资企业号(HSV-X1)、先锋号(TSV-1X)和雨燕号(HSV-2)——来构建联合高速舰艇概念的原型。上述舰艇均为铝质双体船，由商用高速渡轮直接改装而成。这些船在全球范围内承担战区内的运输任务，如在伊拉克自由行动（OIF）中用作特种部队的补给平台，在印尼海啸救灾中用作直升机起降平台。122联合高速舰艇的购置预计将始于在2009财年，到2011财年，联合高速舰艇的购置数量将为3艘。123

　　表28概括了联合高速舰艇的海基能力各项能力。与大部分水面连接器不同的是，联合高速舰艇无疑可以在全球范围内自行部署，甚至是在全战斗负荷的状态下。另外，可以操纵中型运输机的能力大大增加了联合高速舰艇的的灵活性。事实上，联合高速舰艇的功能介于补给平台和水面连接器之间，在低强度战役中可用作补给平台。用作补给平台时，联合高速舰艇有28,000平方英尺可用于装运载具，可运载多达1,000名士兵，或者提供约220,000立方英尺的载货空间（或上述三种情况的某种组合）。联合高速舰艇是排水型船，必须在海岸线进行卸载。即使是这样，联合高速舰艇也需要某种堤道、驳船或驳运系统，才可将货物卸载到天然海滩上。因此，联合高速舰艇在两栖能力方面不得分。联合高速舰艇的海基能力功用得分为28分。124

　　度量标准

　　联合高速舰艇性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 600 140 吨 10

　　速度 40 50 节 8

　　距离 1200 150 海里 10

　　表28——联合高速舰艇的海基能力功用125

　　非海基能力应用方面，联合高速舰艇具备的能力类似于较大的两栖舰船。联合高速舰艇可用作HD/CS任务的作战基地，在主要军事行动中用作海上封锁行动或扫雷平台，在维稳、维安、过渡、重建作战中用作海上补给资产和/或飞机作战平台，或者在非常规作战中用作海上前沿前进基地。在上述所有情况下，由于联合高速舰艇的高速，它与其他可执行这些任务的舰船相比在能力上有所提升。因此，联合高速舰艇在HD/CS，主要军事行动，维稳、维安、过渡、重建作战和联合作战概念的非常规作战方面，各得6分；但对联合作战概念的造势行动或震慑行动中并无重要作用。联合高速舰艇的联合功用总分为24分。

　　联合高速舰艇是已完全实现的设计，以现有的商用技术为基础。联合高速舰艇的原型的实力已在现役中得到验证。因此，联合高速舰艇在开发状态方面得50分。

　　预计联合高速舰艇的单位成本约为每艘1.77亿美元。126为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要4艘联合高速舰艇。研发总成本约为7.08亿美元。联合高速舰艇在研发成本方面得40分。

　　“鹈鹕”地效飞行器

　　地面效应（WIG）概念是一款通过贴近相对平整的表面（比如海面）运行来大大提高燃油效率的海上飞机。自20世纪60年代以来，很多使用该技术的小型原型机已经投入使用。苏联研发了一些生产模型，其中包括一款计划成为两栖登陆艇的生产模型。“海鹰”级（904工程）可装载200名士兵和20吨货物，以200节的速度行进，离水距离10英尺。一个被西方情报机构称为“里海怪物”的更大大的原型，能够以300节的速度运输多达540 吨货物。127 “鹈鹕”地效飞行器是波音公司正在研究的概念设计，它可将1400吨的货物运送到最远1万海里处。128地效飞行器的缺陷是他们通常体积过大，不能在舰船上装载，因此在货物转运方面存在一些问题。根据设计上的差异，有的地效飞行器可以在传统跑道着陆或者自行在海滩停靠，卸载货物，而有的则不可以。鉴于本研究的目的，“鹈鹕”地效飞行器的设计特点将会纳入考虑范围。

　　表29概括了“鹈鹕”地效飞行器的海基能力各项能力。“鹈鹕”地效飞行器可在全球范围内自行部署，甚至是在全战斗负荷的状态下。“鹈鹕”地效飞行器必须在较大的传统跑道或适宜大的水体表面着陆。如果采取水上着陆，“鹈鹕”地效飞行器需要在海滩停靠，在海岸线上卸载货物。因此，“鹈鹕”地效飞行器的两栖能力得5分。“鹈鹕”地效飞行器的海基能力功用总分为 35分。

　　度量标准 “鹈鹕”地效飞行器性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 1400 140 吨 10

　　速度 ~250 50 节 10

　　距离 10,000 150 海里 10

　　表29——“鹈鹕”地效飞行器的海基能力功用 129

　　非海基能力应用方面，“鹈鹕”地效飞行器的功能类似于大型货机（例如，C-5），但“鹈鹕”地效飞行器在载重量和水上着陆能力方面有重大改进。“鹈鹕”地效飞行器的空运能力可以应用到所有联合作战概念中。因此，“鹈鹕” 地效飞行器的每个联合作战概念应用得6分，联合功用总分为36分。

　　“鹈鹕” 地效飞行器仍然处于概念阶段。虽然已经建造完成并运行了一些技术展示品，但是在地面效应技术方面还有许多难题和未知。因此，“鹈鹕” 地效飞行器在开发状态方面得10分。

　　可通过与大型运输机（例如，C-5“银河”）作比较得出每台“鹈鹕”地效飞行器单位生产成本的粗算。C-5的单位成本为每架2.263亿美元。130 鉴于“鹈鹕” 地效飞行器的载货能力是C-5的10倍，则“鹈鹕” 地效飞行器的预算成本约为每架22.63亿美元。为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要2台“鹈鹕” 地效飞行器。因，研发总成本为45.26亿美元，“鹈鹕”地效飞行器在研发成本方面得10分。

　　“海象”飞艇

　　“海象”飞艇是2005年美国国防部高级研究计划局“轻于空气”飞行器研发的一个概念设计；该项目于2006年作废。“海象”飞艇的设计目标是使其可以在满载的情况下跨洲际飞行，将“行动单位”直接部署到“战斗要塞”。

　　表30概括了“海象”飞艇的海基能力各项能力。“海象”飞艇可以在全战斗负荷的情况下在全球范围内自行部署。它可以在有较大飞行甲板的船舶上进行货物转运，并可以在任何适度空旷的登陆区卸载货物。因此，“海象”飞艇的两栖能力得10分。“海象”飞艇海基能力功用总分为40分。

　　度量标准 “海象”飞艇性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　载货能力 500 140 吨 10

　　速度 ~75 50 节 10

　　距离 12,000 150 海里 10

　　表30——“海象”飞艇的海基能力功用

　　非海基能力应用方面，“海象”飞艇的功能与大型货机（例如C-5）相似，但“海象”飞艇在载货能力方面有了实质性的提高，但是其速度要慢得多，战斗易损性更大。这种空运性能可用于所有联合作战概念。因此，“海象”飞艇的每个联合作战概念应用得6分，联合功用总分为36分。

　　“海象”飞艇目前还只是一个概念设计，在研制样机方面没有大的进展。因此，“海象”飞艇在研发状态方面得 10分。

　　与“鹈鹕”地效飞行器类似，可以通过与C-5作比较得出“海象”飞艇的单位生产成本的粗算。鉴于“海象”飞艇的载货能力是C-5的4倍，则 “海象”飞艇的预算成本约为每艘9.052亿美元。为了达到31艘气垫登陆艇为2015年美国陆战远征旅提供的吨位容积，总共需要5艘“海象”飞艇。因此，研发总成本约为4.526亿美元，“海象”飞艇在研发成本方面得10分。

　　关键能力区4——散货海上转运

　　海基能力的关键能力之一是：将货物从某一平台安全转运到另一平台的能力。虽然该基本能力已经存在很长时间，但是海基能力模型在可操作海况，单项转运货物尺寸/重量和所需物资总量方面提出了更多要求，这些要求超过了现有的技术范围，需要进一步的研究来满足上述要求。本节将评估三种进行散货海上转运的基本方式。由于在不同海况和海基能力要求的输送数量方面，液体散货转运技术十分成熟，且正在所有军事和民用部门使用，所以本节对液体散货转运将不予讨论。

　　转运到内部驳船

　　平台间货物转运的第一种方法就是将货物从发货平台转移到发货平台上装载的往返船或驳船上。装满货物的驳船离开发货平台，移动至目的平台，然后上到目的平台。之后货物从驳船转移至目的平台。上述过程的实例之一是：使用气垫登陆艇将一辆装甲车从一艘两栖舰船转运至另一艘两栖舰船。

　　表31展示了在满足海基能力要求方面，在转运到内部驳船领域，现有能力的情况。目前已开发的系统的一个限制性因素是：超湿的封闭井型甲板内水的晃击。这导致在海浪等级超过3时，转运将难以实施。虽然可以将井型甲板的水泵干来弥补该缺陷，但这将增加对排水性驳船（例如，通用登陆艇）进行转运操作的时间。另一个局限性是在转运过程中悬浮货物的来回摆动，虽然这种局限性不会影响通过坡道将载具转运到船上的驳船。在海浪等级为3时，目前使用的起重机装置也将达到实际极限。这些由于船体运动引起的限制因素可以通过配备主动式和/或被动式舰船减摇装置（经常用在商用游船上），增加舰船尺寸或为内部起重机配备动态补偿系统得到缓解。132

　　在目前使用的舰船上，井型甲板起重机的最大能力是15吨（惠特比岛级船坞登陆舰）。133该内部起重机无法搬运40英尺集装箱（公称尺寸），因此，这种转运方式只限于20英尺集装箱，在国际标准化组织（ISO）兼容性方面得5分。气垫登陆艇可以装载70吨货物[或者2个40英尺的国际标准集装箱（公称尺寸）]，从到达到离开的装载时间约40分钟。134每小时吞吐量为3个集装箱（公称尺寸）。通用登陆艇每次的装载量是上述装载量的2倍，但是，要基本上达到几乎相同的吞吐量，装载时间也会相应较长。内部驳船转运技术的海基能力功用综合分数为23分。

　　度量标准 内部驳船转运能力 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　最大装载量 15 35 吨 4

　　吞吐量 3 5 集装箱/小时 6

　　最高海浪等级 3 4 - 8

　　表31——转运到内部驳船的海基能力功用

　　提高散货内部驳船转运能力所需的技术基本上只适用于海基能力，而对其他联合作战概念而言价值颇小。因此，该技术的联合功用得分为0。

　　军队目前使用的内部驳船转运货物的系统并未达到海基能力的度量标准。舰艇减摇，较大起重能力的起重机和起重机运动减摇方面的技术进步已经存在于商业领域，并可以加以利用，同时对新海基能力补给平台的设计的影响相对较小。作为未来海上预置部队[MPF（F）]规划项目的一部分，以此为目标的研发工作正在进行中。因此，内部驳船转运在开发状态方面得40分。

　　估算为海基能力舰船配备内部驳船货物转运性能的成本还难以确定。可以通过与标准的港口集装箱起重机进行对比来猜测粗略的预算。已知一个标准的港口集装箱起重机花费约6百万美元，假设一台配备运动减摇系统的起重机的成本是上述成本的两倍，那么每艘船需要花费1200万美元（每船一台起重机）。135对于有4艘井型甲板舰船（两艘两栖攻击舰、一艘船坞登陆舰、一艘船坞登陆舰）的海基能力部队，研发成本为4800万美元，研发成本得50分。

　　转运到外部驳船

　　平台间用于货物转运的第二个基本方法是：将货物从发货平台移至发货平台附近的往返船或驳船。之后载有货物的驳船离开发货平台靠近目的平台。然后货物从驳船移动到目的平台。上述过程的实例之一是：使用通用登陆艇或驳船将货物集装箱从一艘吊装集装箱船转运到另一艘上。另一个例子是：通过大型中速滚装船的坡道将载具从大型中速滚装船转运到机动登陆平台。此处最大的不同是驳船保持在补给平台之外，以某种方式与平台连接，对补给平台上的井型甲板的没有要求。

　　转运到外部驳船与转运到内部驳船遇到了一些相同的问题，尤其是在悬浮货物的来回摆动方面。另外，当由于波浪作用两艘船都在移动时，在海浪等级高的海上，外部驳船在与补给船保持相对位置或连接方面会遇到问题。解决这些问题比解决内部驳船转运的问题要难很多，驳船与补给平台之间明显的大小差异增大了它们对海浪的反应差异，从而使两者之间的相对运动也非常大。缓解这一问题的方法包括：动态运动预测与控制（对驳船非常有效），使用某种可展开的防浪堤保护驳船免受海浪冲击，配备动态补偿系统的起重机和斜坡控制系统。在这种情况下，对起重机和斜坡的控制要难的多，因为从船到货物到驳船的相对运动比内部装载的情况相比要剧烈的多。目前的技术不能在海浪等级为3的情况下提供动态控制或起重机/坡道控制。使用某种可展开的防浪堤的设想有望实现，但有待在实际应用中加以验证。

　　表32展示了目前使用的转运到外部驳船的系统的特点。可以轻松处理国际标准的40英尺集装箱（公称尺寸）的大型起重机在海基能力舰船设计中十分普遍，此能力得10分。实践证明单个起重机的吊装系统每天可以卸载多达150个集装箱（每小时卸载6个集装箱）。136 该设想中最大的障碍是海浪等级。鉴于目前的技术和设备，该能力需要风平浪静的环境，海浪等级绝不能超过2级。137转运到外部驳船的技术的海基能力功用综合分数为35分。

　　改善到外部驳船的载具和货物转运能力所需的技术基本上仅适用于海基能力，对其他联合作战概念而言价值颇小。因此，该项技术的联合功用得分为0。

　　度量标准 内部驳船转运性能 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　最大装载量 60 35 吨 10

　　吞吐量 6 5 集装箱/小时 10

　　最高海浪等级 2 4 - 5

　　表32——转运到内部驳船的海基能力功用

　　目前已开发的转运到外部驳船的技术尚未达到海基能力的度量标准。在研发方案之外，目前还没有满足这些度量标准所需的技术进步。因此，转运到外部驳船在开发状态方面得20分。

　　估算为海基能力舰船配备改进的外部驳船转运性能的成本比确定改进内部驳船转运能性能所需的成本还要困难。缩略的估算可能还是以一个标准的港口集装箱起重机的成本为基础。同上，假设一个配备运动减摇系统的起重机或坡道系统每套花费1200万美元。每艘货物和车辆运输船，大型中速滚轮船或联合高速舰艇需要一个坡道系统并且每艘传统货物和集装箱船需要一个起重机系统。假设一个可移动的防浪堤系统成本约为1000万美元，每个机动登陆平台都需要一个可移动的防浪堤系统。对一支包含3艘货物和车辆运输大型中速滚轮船，3个机动登陆平台，2艘传统货物和集装箱船和4艘联合高速舰艇的海基能力部队而言，研发成本为1.38亿美元，研发成本得50分。

　　直接船间转运

　　直接船间转运需要两个补给平台互相靠近，然后直接把货物从发货平台转运到目的平台。对于散货，此类转运通常使用一个将两平台通过拉紧的钢索连接起来的装置，货物沿着钢索从一个平台转运到另一平台。该技术已十分成熟，自二战以来美国海军舰艇在全球范围内经常使用该技术进行航行补给（UNREP）。转运通常在海浪等级4以下时进行，在海浪等级高达5时也可能进行。直接船间转运技术最大的弊端是有重量限制——目前系统的转运重量限于5700磅以下，甚至不够转运一个国际标准的20英尺集装箱（公称尺寸）。138目前使用的系统中每套装置的吞吐量约为37.5吨∕小时，大部分舰船至少有2套装置139。由此得出舰船的吞吐量约为75吨∕小时，相当于每小时转运约2.1个国际标准的40英尺集装箱（公称尺寸）。表33展示了目前投入使用的转运到外部驳船的系统的特点。直接船间转运技术的海基能力功用综合分数为15分。

　　度量标准 直接船间转运能力 海基能力要求 单位 海基能力功用得分

　　最大装载量 2.9 35 吨 1

　　吞吐量 2.1 5 集装箱/小时 4

　　最高海浪等级 5 4 - 10

　　表33——直接船间转运的海基能力功用

　　提高进行直接船间转运的能力所需的技术大部分只适用于海基能力，而对其他联合作战概念而言价值颇小。上述情况的一个例外是：该技术可用于支持主要军事行动。目前正在进行将更大容量的船间转运系统应用于下一代航空母舰设计的研究，以更加迅速的重整军备，增加舰载攻击机的军火投送速度。由此在现有能力之上完善航行补给。由于该技术可应用于联合作战概念的主要军事行动，因此，该技术得6分。因此，船间转运技术的联合功用总分为6分。

　　虽然目前已开发的船间转运技术并未达到海基能力度量标准，但改善当前转运过程的若干类似工作正在进行当中。正处于研发阶段的重型海上补给系统将运载上限提高到12,000磅。一个更加遥远的研究项目——高容积海上补给——的目标是将运载上限进一步提高到53,000磅。140由不同的角度研究该问题，针对直接靠绑系泊技术的研究也在进行当中，该项技术允许使用大型货物起重机在两个平台之间直接转运货物。同样，目前该技术在平静的水面运行良好，但是最大的研制挑战是：如何将该技术应用到高海浪等级的环境中。因此，船间转运在开发状态方面得20分。

　　与其他转运技术一样，要预算为海基能力舰船配备改进的船间货物转运性能的成本，需要做出一些假设。假设转配改善的转运装置，每艘船需要花费多达1000万美元，要装备远征攻击群和未来海上预置部队舰队的所有17艘海基能力舰船，总成本约为1.7亿美元，研发成本得50分。

　　关键能力区5——后勤保障技术

　　后勤保障技术是最后一个需要评估的海基能力关键能力区。海基能力转换价值的一个重要部分是它免除岸上储备的“铁山”物资的能力。只有可以支援岸上部队的补给平台和连接器是不够的。基础后勤系统能够具有确保正确的物资抵达正确的地点，交给恰当的人员所需的灵活性也同样重要。本节中提到的两项技术具有实现该任务的决定性能力。

　　联合模块化联运配送系统

　　目前关于货物转运能力的大部分讨论都围绕着国际标准20和40英尺集装箱进行。不管在是军事还是非军事领域，这些商业标准的集装箱是全球运载散货的主要方式。这样的集装箱在按既定路线运输大量物资方面效率颇高，但是在将适量的某种货物运送至临近地点方面存在问题。另一个问题是：空运物资传统上使用一种不同类型的标准货物托盘——与国际标准集装箱不兼容的463L货物集装托盘。

　　联合模块化联运配送系统尝试通过颠覆军队装箱和运送货物的方式来解决上述问题。该设想是一系列连接在一起，成为较大组合体（符合20英尺的集装箱的主要参数）的小容器。这样就可以使用现有的系统迅速搬运大量的国际标准集装箱，同时不需要按照现在的做法，人工将集装箱卸载到托盘上，就可以快速将大的集装箱拆分为小的部分，储藏在库房内，并进行进一步的配送。对较小的容器——也叫做联合模块化联运集装箱，使用现有的463L飞机托盘装卸搬运系统就可直接将其装载到空运平台上。联合模块化联运集装箱的尺寸有大有小，有的集装箱尺寸是最小单位集装箱的数倍，以装载较大货物。为使空集装箱恢复原状，联合模块化联运集装箱可以折叠成扁平状，方便堆放，最小化空集装箱占用的空间。141

　　在支持海基能力方面，联合模块化联运配送系统设想完全支持海基能力的所有主要要求。模块化使国际标准集装箱可以迅速拆分为较小的部分，该能力得10分。标准的联合模块化联运集装箱尺寸支持船上仓库和货物搬运自动化。由于联合模块化联运集装箱组合与国际标准的兼容性，传统商用级集装箱货物搬运系统可以轻松处理联合模块化联运集装箱组合，该能力再得10分。联合模块化联运集装箱计划配备射频识别（RFID）标签来协助资产的自动跟踪。该能力支持货物实时追踪和自动可选择性卸货方案，该能力额外得20分。联合模块化联运配送系统的海基能力功用得分为40分。

　　在海基能力之外的联合功用方面，联合模块化联运配送系统的设想应用非常广泛。它将大大改善目前军事运输系统中的货物托盘和集装箱系统，尤其是在陆/空和海/空运输的接合处。因此，联合模块化联运配送系统在每个联合作战概念中得6分，联合功用总分为36分。

　　联合模块化联运配送系统目前正处于原型设计和测试阶段。实际尺寸的示范集装箱已经制造完成，目前正在进行功用和兼容性测试。因此，联合模块化联运配送系统在开发状态方面得30分。

　　估算一支陆战队远征旅所需的联合模块化联运集装箱的成本非常困难。假设海上预置部队（未来）舰队的货物全部装入集装箱需要约500个国际标准的20英尺集装箱。14陆战远征旅需要约140万立方英尺的货物来供给自身30天的补给。143要在返回美国本土途中，有用于补给链运转的足够多的集装箱，假设需要3组全套的装有30天补给的集装箱，则总共需要420万立方英尺的空间，相当于约3300个国际标准的20英尺集装箱。144按总共约4000个集装箱来计算，并假设每个相当于20英尺集装箱的组合体内平均有8个不同尺寸的联合模块化联运集装箱（该数目可能是1到16间的任意一个），则总共需要32,000个联合模块化联运集装箱。一个通用的国际标准20英尺集装箱价格约为2,500美元。145假设每个联合模块化联运集装箱价格翻倍，则要从海上基地支援一支陆战队远征旅，需要约1.6亿美元来购买这些集装箱。146因此，联合模块化联运配送系统的研发成本得50分。

　　船上自动化仓库系统

　　海基能力后勤保障的第二项关键技术是船上自动化仓库系统。其基本设想是拥有一个计算机数据库，该数据库拥有仓库内存放的每一件物品的确切存放地点的实时信息，外加可以自动选取、检索和交付仓库内的任何物品的机器人技术。虽然目前拥有此类性能的系统可供商业部门使用，但是，其硬件却不能轻易适应船上的环境，这主要是由于该系统对空间和主要参数的限制。自动存储系统采用了类似技，但只处理军火而非普通散货，该系统被推荐用于航母弹药库的库存。147

　　美国海军研究办公室正在进行一项名为海上基地转化包和军火快速转运系统（TransPORTS）原型展示的研究，这是应用在各种尺寸的联合模块化联运集装箱，国际标准的5英尺集装箱（也叫做QUADCONS），和传统货盘的自动化仓库设想。该系统的设计规格要求它能够实现：将货物在主甲板和数个甲板上的仓库之间移动，彻底追踪系统中的所有货物，完全随机存取任何货物，在系统范围内的存货能力。148

　　就海基能力应用而言，海上基地转化包和军火快速转运系统设想完全支持选择性卸货、模块化和实时追踪的后勤保障目标，该能力得30分。因为该系统支持联合模块化联运集装箱和国际标准的5英尺集装箱，但不支持国际标准的20英尺或40英尺集装箱，所以该系统仅满足国际标准兼容性的部分要求，因此额外得5分。总的来说，船上自动化仓库系统（例如，海上基地转化包和军火快速转运系统）的海基能功用得35分。

　　非海基能力应用方面，船上自动化仓库系统可以在支援各联合作战概念的海军作战方面具备某些功用。由于上述情况可以完善目前的能力，这项技术的联合功用得分为36分。

　　由于海上基地转化包和军火快速转运系统和自动存储系统正处于构思和原型设计阶段，所以船上自动化仓库系统在开发状态方面得20分。

　　跟其他正处在研发阶段的技术一样，我们很难估算自动仓库系统的成本。一个控制约27,000立方英尺的仓库空间的小型商用自动仓库系统预计花费约35万美元。149以此推算，陆战队远征旅的货物存储总共需要560,000立方英尺的空间，再加上用于船上安装的200%的额外费用，预计研发成本约为2170万美元。该系统的研发成本得50分。

　　对进一步研究的分析、结论和建议

　　海基能力共有三层基本目标或预期效果。第一，由于在进行军事行动之前，不需要在岸上建立“铁山”，所以从进行一定的地面军事行动的决策发出到该军事行动开始，所需的“开火到命中”时间与传统两栖作战相比缩短了约两周。第二，由于不再需要友邦东道国的准入许可，因此，海基能力使联合部队可以进行原来由于政治限制而不能进行的军事行动。第三，对大规模地面战役而言，海基能力可以延缓战役发起时间，直到联合部队指挥官拥有继续作战行动的岸上大规模供应基地。值得注意的是，这只是一种延迟而不是取消，因为即使在最乐观的情况下，维持两支以上的岸上旅也将超出海基能力的能力范畴。这些目标值得实现，但是，要成功实现这些目标，军队的决策制定者需要有效地分配有限的预算资源，用于海基能力的各项研究、发展、采购、测试和训练部分。

　　使用一种全面量化的方式来优先化和选择各方案非常重要。由于每个关键能力区的潜在解决方案均已接受了评估和评分，下一步就是比较各方案并为进一步的发展制定一份优先级推荐清单。表34展示了在每个关键能力区内，各解决方案的各度量标准和总分数（从高到低排列）。审核上述结果，即可以得到有关如何以最高效率继续研究和开发海基能力的的若干结论和建议。

　　在补给平台方面，现有舰船具备海基能力需要的大部分载货能力。新设计——尤其是两栖攻击舰（替代）（LHA（R））和一些更具想象力的概念设计——非常昂贵，而且与现有舰船相比，其具备的优势与其高昂的价格并不匹配。短期内应该追求耗资相对较少的替代品作为未来的海基能力平台。用于替代机动登陆平台的可能的选择有：马士基“S级” （Maersk S-class）的改装船；使用现有的重吊船。在投入数十亿美元和数年时间建造新舰船之前，应该利用这些替代方案、现有的两栖及海上预置部队舰船检验新兴技术、学说和程序。应该继续实现已投入生产的舰船设计[圣安东尼奥级两栖船坞登陆舰（LPD 17）和T-AKE级干货弹药船]，因为它们可以应用于非海基能力的领域，还应该继续将上述舰船设计和其他现有舰船一起，融入海基能力的测试和发展中。

　　CH-53E直升机和MV-22“鱼鹰”直升机的组合几乎可以具备一台真正的海基能力空中连接器需要具备的性能。这些飞行器能够而且应该用于海基能力测试。如果要充分发挥海基能力的潜力，则需要各部门通力合作来研发一款远程、高速、大载重的货机。整个联合部队和冲突频谱范围内，一些满足海基能力要求的连接器将非常有价值。准确地说，这款飞机最终将具备怎样的性能还难以确定。鉴于美国陆军在条件恶劣的地区着陆的要求和目前的海基能力补给平台不能装载一架类似C-130运输机的传统飞机的现状，可以肯定这款飞行器将是某种垂直/短距起落的旋翼飞机。

　　水面连接器也许是海基能力技术中最成熟的领域。气垫登陆艇和租用的双体船如“合资企业号”高速双体船可以满足大部分目前的海基能力要求。联合高速舰艇是一个非常好的投资项目。它相对便宜、技术成熟，而且在很多情况下均被证明是有价值的，不管是在海基能力范围之外还是以内。另外，联合高速舰艇平台或许还可以满足濒海战斗舰的大部分预想功能。Zubr级气垫船出乎意料的适用于海基能力。它表明研制较大型、自行部署的气垫船在技术上是可行的，而且可能是值得探索的。水面连接器分析得出的非常有趣的一点是：如果可以创造足够的许可环境，使补给平台靠近海岸，那么将大量物资从舰船卸载到海滩的最有效的方式仍然是低技术、廉价的通用登陆艇。

　　全面实现海基能力所需的最为关键的研发领域在海上货物转运和后勤保障的支撑技术中。海上转运目前还远不能达到除最宽容的许可环境之外，在任何环境中可靠的支援海基能力的基准，而在波涛汹涌的海上常规且安全的进行海上转运的能力显然对于海基能力的成功必不可少。在有利方面，这主要是是工程问题，如果有足够的资源，该问题在近期或中期内就可以解决。海上转运技术一旦获得成功，就可以将其改装并以相对低的成本应用于现有平台。目前联合模块化联运配送系统大概是与海基能力相关的最大的“货真价实”的项目。该系统很有可能在真正意义上颠覆物资在军队中运送的方式，而且使用现有技术该系统很容易得以实施。由于成本分析的范围限制，美国国防部实施联合模块化联运配送系统的成本远远高于本文中提及的成本，但是成本问题并不是不能解决的，该系统在短期内很有可能可自行支付。事实上，实施联合模块化联运配送系统最大的障碍不是技术或财政问题，而是文化问题。它要求人们换一种方式考虑订购、包装、存储和发放物资的方式。自动化仓库系统技术在可行的技术之列，而且成本相对较低。在现有的战斗后勤部队（CLF）、海上预置舰和两栖舰船（配置允许）上安装类似自动化仓库的系统和设计此类未来舰船之初就牢记这一点是很有必要的。

　　在本研究过程中，一些本文概述的过程的局限性显现了出来。本分析从组成层面来看海基能力概念，试图确定优先化次序。这样做的弊端之一（也是主要弊端）是海军能力概念是各个系统之总和体系，因此，不能真正做到分开来考虑每个系统。换句话说，一个完整的海基能力解决方案需要涵盖所有系统，来满足《联合一体化概念》和海战出版物中描述的所有能力，所有系统需要互为补充，来实现高效的协同合作。例如，如果预期的空中连接器和水面连接器连接太大，不适合补给平台的机库甲板和井型甲板，那么测量补给平台可以停驻几架CH-46直升机或几艘气垫登陆艇就毫无意义。所选择的连接飞行器将影响供应海上基地所需的燃油数量等。说明各个系统之间的相互作用极其复杂，只有在某种程度上将已建立的潜在解决方案限定在一定范围内，才能使其有效进行。由于近期内海基能力概念的各个部分的重点将更加清晰，所以，以功用的度量标准来说明这些相互作用的问题将变得更易解决。

　　由于时间限制和有限的公共领域信息，本分析中没有涉及某些度量标准。这样的改进之一经包含在支援一支陆战队远征旅所需的连接器数目的测定中，该测定应基于警戒移动的容量需求而不只是补给需求。另一个有价值的度量标准是各种连接器（特别是飞机）在海浪等级高达4时从补给平台作战的能力。本研究中，成本分析模式的局限性之一在于：它没有获取某项技术或系统的研发成本。这一点在开发状态方面多少有所说明，但对上述成本更加准确的预算将更有意义。将来在使用这种分析方法时，应该在一方面或多方面有所提高。

　　全面发展的海基能力将提高联合部队的行动自由性并大大提高其支持国家军事和战略目标的灵活性，因此对于联合部队指挥官而言，全面发展的海基能力意义重大。然而在全面实施海基能力之前，我们需要解决两大挑战。第一个挑战是：全面实施《联合一体化概念》或海战出版物所陈述的海基能力耗资巨大。海上预置部队（未来）舰队的舰船，不包括其远征打击群，将花费约150亿美元。150备选的补给平台耗资可能多达238亿美元。151除了建造这些舰船的费用，还要附加水面和空中连接器的费用。

　　第二个挑战是：海基能力系统的一些重要部分还尚未形成。比如，目前没有任何一架空中连接器完全满足海基能力的要求，在海浪等级高的海面进行船对船转运的工程难题还有待解决。

　　总的来说，这两个难题意味着海基能力的实施活动需要谨慎进行，以保证投入的资源能够达到预期的效果。一项明智的策略应该包括发展单一的原型或替代平台。这些原型将在海基能力所需的组成功能已在现实工作环境中得以验证之前，用来测试、试验和修正相关的技术、设计、程序和学说。只有这样之后，对前面完全实现海基能力的各项能力进行的巨大投资才算是有意义的。

　　本研究论证了一种方法，运用该方法，通过海基能力要求和纳入其他考量中来分析比较各解决方案，以评估其相对价值。这种方法易于扩展和调整，以增加、修改或删除某些用于测定价值的度量标准，在测定的不同能力区之间调整加权值。具体哪种度量标准和加权值合适可能还值得商榷，但是，进行这样的比较对于确保有限的资源充分用于解决问题是必不可少的。 知远/张利