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美“低空铺路”直升机战功无数 绰号黑骑士

来源:中国网 作者:知远
2010年01月06日11:53
HH-53在越南地成功使它成为一款理想的平台,利用它执行基于夜间和不利气象下战斗搜索救援的能力,以补充空军如此紧迫的需要。

  HH-53在越南地成功使它成为一款理想的平台,利用它执行基于夜间和不利气象下战斗搜索救援的能力,以补充空军如此紧迫的需要。


空军的H-53是低空铺路中最后的也是最通用的机型。
空军的H-53是低空铺路中最后的也是最通用的机型。

  从本质上来讲,详细说明“特种作战”的战术、技术和程序(tactics, techniques, and procedures,TTP)就是要求在现代战争中使用高度专业化装备来执行一些不可否认的最大胆、最冒险的任务。其中一例就是西科斯基的MH-53“低空铺路”直升机,正如公众认可的那样,它成为一款世界上首要的“特种作战”直升机。然而最近却接踵而至地从军队中召回。它带给战场的非凡性能和独特能力,一直保持着无出其二的地位。“低空铺路”包含的全部值得赏识又让人印象深刻的能力中,一项必须了解的就是它的传统历史,根源要从美国卷入越南期间开始挖掘。

  夜间救援的挑战

  越南战争期间,由于异常顽强的敌军使用了地对空导弹和防空炮兵,造成了数千架飞机的损失。因而,招致了战斗搜索和救援(Combat Search and Rescue,CSAR)部队很重的工作量,来回收失事的美国飞行员。空军负责CSAR的执行机构需要一款专业的救援直升机来补充西科斯基HH-3E“快活的绿巨人”能力方面的微小限制,并认可了海军陆战队对CH-53A“海上种马”重型运输直升机作为战斗救援机的潜在能力。采用这架飞机主要依据它能提供的动力、速度、航程和内在载荷能力,在1966年11月和12月交付两架“海上种马”之后,空军的类型评估在佛罗里达州艾格林空军基地进行,得到一个很好的评估结论;于是指定全新编号的HH-53B“超级快活绿巨人”在1967年3月15日完成首飞,六月份移送到空军基地。集成到B型的关键特征包括:一根可伸展的空中加油探管,可分离的辅助油箱,一个救援提升蓝,全气象航电设备和防御武器。首批两架样机在1967年9月14日抵达东南亚,几个月后紧接着又来了6架。

  HH-53B的作战使用得到成功验证,但也暴露出几个需要改进的地方,这导致了HH-53C型的很快入门,该型号第一架机在1968年8月30号交付。C型使用了更强劲的发动机,为机组成员安装了附加装甲,改进了无线电通信装置。该款“超级快活绿巨人”的改进型很快部署到东南亚战场,在那里它证明了在战斗搜索救援方面更具效率。

  尽管HH-53B型和C型可以担负印象深刻的性能,然而它在一个主要的领域仍暴露了不足:有效地执行夜间任务的能力,特别是在不利天气条件下。空军实际上早在1965年甚至在HH-53进入服役之前就已经确定了一款具有执行夜间和所有气象条件下人员回收任务能力的飞行器。然而,全军其他更紧迫的需求获得了优先权,这种需要绝大部分无名无姓地拖了两年。

  通过空中途径进入敌方领土回收失事的飞行员相关联的固有风险是显而易见的;试图在夜间做这样的事从安全的观点来看无异于在自取灭亡边界上游走。然而,特别是仅在白天实施战斗搜索和救援行动时,通常来讲,唯一的例外就是当飞行员刚落地的很少几次机会,相关的风险不太大。此时的环境是敌人接触的机会还很少。一些飞机在黑夜期间被击落,围绕空地协调的空中救援行动导致了更危险的境况,机组人员通常被迫去试图逃避敌方领土内敌人的追捕,直到在黎明时分出现救援尝试。不幸的是,他们中的许多人不会成功,而在等待日出前被抓获或者杀害而结束。为了进一步完成任务,大批飞行器需要成功地实施和支援救援任务,这需要各有关部门广泛计划和周密协调,甚至包括其他军种。上级指挥控制单元的详细安排是十分必要的,避免飞行器偏航和使用相同空域的冲突,另外,这样的任务还有将混乱的人员和资产致于险地的风险。

  所有这些前述的因素,结合作为战斗加强的飞行器,同时伴有的人员和装备的不足,使得对更有效的战斗搜索救援平台需求更紧迫,催生了1967年4月3日替换在东南亚行动需求(Southeast Asia Operational Requirement ,SEAOR)第114号决议。这项需求要求一家飞机公司具有潜在能力,以很少或者没有支援的情况下进入敌方领土,一切均处在黑暗和各种气象条件的掩护下。它成为紧急时期尽可能很快列装的飞行器。HH-53B/C在日间战斗搜索救援领域已得到验证的性能和能力,使得它合乎逻辑获得简单改进,而不是为任务试图开发和生产全新的飞行器。

  虽然全方位的空中救援能力需求存在了数十年,但它仅是越南战争几年间才仅有的技术,完全通过空中实体利用夜间不利气象条件展开救援行动。当时夜视技术仍处于幼年期,但它正以稳定的步伐逐渐成熟,且当战争发展时它变得在战场上更普遍。为战斗搜索救援开拓夜视能力的成果成就了一批项目,其中的一些相互交迭同时运行,与研究过程一同处于兴奋步调。

  首次提出有关H-53的夜间救援能力的成果在1968年4月25日发起,相关系统称为“有限夜间回收系统(Limited Night Recovery System,LNRS)”。该系统由微光电视(Low Light Level Television,LLLTV)摄像机,一套红外(infrared,IR)照明器,一个直接观察装置,一个多普勒导航系统,一个雷达高度计,一套自动逼近和悬停配合系统构成。操作测试在艾林格空军基地完成,包含96项模拟救援突击行动。测试清楚地验证了该系统在多种地形下真正能够提供有限夜间战斗机组人员回收能力,并随后被推荐作为开发系统,优德泰国空军基地1969年11月开始在一定数量HH-53上安装LNRS。两个月后,总共8架飞行器都已得到改进。

称为“黑骑士”的YHH-53H是作为低空铺路II型和III型的测试平台使用的。
称为“黑骑士”的YHH-53H是作为低空铺路II型和III型的测试平台使用的。

  虽然有限夜间回收系统(LNRS)为飞行器增加了额外的能力,但在早期它的局限性也是大家公认的,它仅作为一款过渡解决方案。研究继续朝着实现所有夜间不利气象下战斗搜救(CSAR)能力迈进,就在LNRS开始6个月后,另一项甚至更雄心勃勃的计划产生了。与LNRS同时进行,“铺路星”项目在1968年10月23日获得授权,同年12月6日开始研发。它的目标是提供全世界、所有气象救援能力,并能有效克服LNRS相关的不足。然而,严重的超支导致了“铺路星”刚刚在开始启动18个月后就被取消。

  结果,一个称为“改进型铺路”削减项目在1970年6月22日再次启动。它原本就是利用来自短命的“铺路星”项目的改进,并把它们合并进为HH-53B/C型研制的夜间回收系统(Night Recovery System,NRS)上,期望达到原来为“铺路星”设定的目标。测试在1971年使用一架改进的HH-53C进行,证实“铺路”改进型系统的性能至少等同于甚至好于“低空铺路夜间回收系统”。结果是肯定的,随后在泰国优德空军基地完成作战评估,在这90天内,虽然“改进型铺路”显示了当前夜间回收能力明显提高,以及它被推荐作为在所有可能范围内可以继续利用的系统,但负责系统评估的团队也非常清楚仍旧存在的不足。他们作出结论:继续朝着改进无限制的全天候夜间回收系统努力。

早期型号HH-53H仅在科特兰空军基地的资格和接收测试上才能见到。
早期型号HH-53H仅在科特兰空军基地的资格和接收测试上才能见到。

  就在“改进型铺路”(指定型号为ROC 1970夜间/不利气象下救援系统)这种成果开始形成有效的夜间视觉能力后刚刚一个月,作战性能需求(Required Operational Capability,ROC)机构在1970年7月23日定型。最后,当年11月作出评估的前视雷达(Forward Looking Radar,FLR)探测器的指导意见提出了HH-53低高度的渗透能力。前视雷达将与夜视系统一致工作,提供低高度下所有地理区域不利气象条件下完全黑暗环境下战斗搜索救援能力。该项目,被命名为“低空铺路”,标志着夜间/不利气象下战斗搜索救援能力革命性的开始,最终将导致何种机型将会成为战斗救援平台的顶峰。

  “低空铺路”的崛起

  在执行战斗搜索救援任务期间需要低高度的渗透,这是不言而喻的。然而,很显然它执行任务唯一的依赖就是夜间视觉,在已广泛接受的飞行安全边缘是不切实际的,特别是赋予飞行员很重的工作量、与飞行有关的苛刻的精神压力和机组人员疲劳。“低空铺路”项目打算将前视雷达(FLR)、更明确的地形跟踪/地形匹配(Terrain-Following/Terrain Avoidance,TF/TA)雷达集成到HH-53上。这就与“改进型铺路”开发的夜间视觉系统保持一致,将有望达到渴望的性能。实际测试和使用这两项系统将证明它们之间相互依赖,并最终这两项需求与其他特性相结合,单独形成一个包装。最初的测试概念包括“诺敦”AN/APQ-141 TF/TA雷达系统的安装,这是为陆军正在进行中的洛克希德AH-56“夏安”攻击直升机项目开发的。西科斯基1972年6月在装备有“夜间回收系统(NRS)”的HH-53B上安装了该型雷达,并改进了为飞行员手动操作提供的TF/TA数据。评估在6个月后完成。结果相当激动人心,但因雷达仅仅是个飞行样本或产品模型,最终认为使这个特别的系统成为标准的产品,进一步开发的成本和项目风险太高,于是AN/APQ-141最终被从已进入生产的支持中取消。

低空铺路的机鼻部位装有地形跟踪和地形匹配雷达(TF/TA radar)、前视红外(FLIR)球形塔和一个空中加油探管。
低空铺路的机鼻部位装有地形跟踪和地形匹配雷达(TF/TA radar)、前视红外(FLIR)球形塔和一个空中加油探管。

  甚至在最初的“低空铺路”项目上完成地形跟踪与地形匹配雷达评估前——此时提到的“低空铺路”不同于该项目的再一次反复——1972年7月20日提出的“低空铺路II”。它是作为一款发展中的/产品/改进型计划,瞄准解决以前计划中确定的三项明显不足:不能躲避低空下地形影响和暴露于敌方雷达/传感器直接威胁;低空下抵达救援区域的导航系统的精确度不够;不能定位生还者和正好保持在他位置上方盘旋的能力。再一次使用改进型HH-53B,这些不足通过安装一系列系统得到解决:一个新型的使用多普勒技术的导航系统,称为“标题参考系统”;一个投射式地图显示系统(PMDS),飞行定向仪表,一个电子定位探测器(ELF),和一个盘旋连接器(HC)。在低空铺路II上研究与开发(R&D)的成果开始为操作系统规范确定了基本数据。这架机上获得的改进数据赋予新的名称,测试机成为“YHH-53H”,使用“Y”前缀命名最后的作战型号。1973年飞行测试和评估项目在加州爱德华兹空军基地进行,验证了在执行夜间救援能力方面的重大改进。更多明确的是,它证实了整合所有基本系统与当前的自动飞行控制系统(Automatic Flight Control System,AFCS)的可行性,保持在装备有救生无线电台的人员上空盘旋。虽然发现了诸多不足,然而评估者对在 “低空铺路II” 测试过的夜间救护系统留下深刻印象,并发展了所有原型。到此为止,美国部队从偏僻的越南,同夜间/不利气象下战斗搜索救援需求仍旧有关。

著名的“皮萨饼架”——集成电子系统,并且是久经考验的低空铺路直升机上通信和导航系统的心脏。
著名的“皮萨饼架”——集成电子系统,并且是久经考验的低空铺路直升机上通信和导航系统的心脏。

  由项目管理指导委员会在1974年1月30日发起命名为“低空铺路III”的下一个阶段开发计划。除了在“低空铺路II”上安装的设备外,一项先进的AN/AAQ-10前视红外(FLIR)传感器和惯性导航系统(INS)安装到了YHH-53H上。前视红外传感器系统用于取代先前的LLLTV,期望此举能够降低成本,缩小尺寸和获得更高的性能。另外,新的地形跟踪/地形匹配雷达系统也入选,结果安装了AN/APQ-158,一种在LTV A-7D/E “海盗II”固定翼攻击机上使用的多模式雷达系统的改进版。所有这些在低空铺路上使用到最终退役的系统,通过中央航电计算机集成在一起。为了降低全部采购成本,系统设计、集成和改装以及与现货供应有关联的次要系统全部通过“内部”的空军人员、资金和设施完成。

“低空铺路”的座舱是类似上世纪60年代的飞行仪表与现代艺术级数字化航电显示设备的杂合体。
“低空铺路”的座舱是类似上世纪60年代的飞行仪表与现代艺术级数字化航电显示设备的杂合体。

  该项目开始16个月后,最新的改进型飞行器-“低空铺路III”在1975年5月进行首飞。为了确定安装后系统的效果,YHH-53H从1975年6月9日到1977年9月30日在发展测试及评估/首次作战测试及评估项目联合组织下进行了广泛测试。在此段时期,为了在1975年9月18日俄亥俄州赖特.潘特森空军基地提供正式的首次展示,测试项目被迫暂时中断。该地是航空系统分部的故乡,而且担任低空铺路项目的监理。至关紧要的评估方面包括环境测试,在实际任务框架内富有经验的作战飞行机组人员。为此次测试挑选出的一个地方是新墨西哥州的科特兰空军基地。在此测试期间,一个机组出乎意料地赶上了一起真实世界救援的机会,当机组听到空中管制报告在基地南侧的峡谷里一架HH-3坠毁,马上离开测试区域,他们使用随机携带系统赶到该地区,不到10分钟时间内就准确定位了坠毁的直升机和机组成员。

  在评估结论里,不仅完成了全部主要目标,而且最终结果让人印象深刻。参加评估的所有成员指出“低空铺路III”系统决不含糊,在首次提供完全黑夜和不利气候下战斗搜救任务的真实能力。然而,已提出的改进建议,认为应改进用于探明和精确确定地面上幸存者的装备。然而,该系统验证了空前的能力——在早先10年间尚不可能完成的能力。

  “低空铺路III”的成功评估的结果,一架修正版的“投影地图显示系统”在1977年4月29日发行,批准了在8架HH-53C型直升机上采购和安装“低空铺路III”系统。利用总数为9架的HH-53H型原型机改进为出厂产品也获得批准。所有结构改进和子系统安装都在佛罗里达州的Pensacola的海军航空站(NAS)下属的海军航空改造车间(NARF)进行。此举关系到技术和后勤支援的成本,有助于降低并减少风险,其时全军所有H-53直升机主要的检查和库房维护都已经在此进行。

  NARF在1977年8月23日接受了首架HH-53C的改型。19个月后,也就是1979年3月13日,在Pensacola的海军航空站举行了一个正式的仪式,在此期间第一架实用型“低空铺路III”直升机展现在作出卓越贡献的热情的军人和文职群体面前。这一次,该机被授予一个非官方的绰号——“黑骑士”,一个被在航空系统公司负责管理该项目的特别系统项目办公室(Specialized System Program Office,SSPO)人员确定的名字。他们挑选了它作为他们过去数年工作的馈赠的参考,其他几款夜间定向的军用飞机,比如洛克希德AC-130“鬼怪”固定翼武装攻击机。再加之,最初的测试机如“低空铺路II 和 III”,完全是黑色涂装外形,空军决不会采用这个名字和符号,也没有曾为该机授予一个官方的绰号。虽然“低空铺路”的名字从技术上来说,指的是随机安装有特别系统的HH-53,这个名称不久变成了该机本身的一个同义词。

  每一架机的改进都完成后,该型直升机交付军事空运司令部(Military Airlift Command ,MAC)于1979年4月开始进行资格和耐受性测试。从那以后,“低空铺路III”开始在科特兰空军基地服役。HH-53H型“低空铺路”总共进入服役的有11架,其中9架是由原来的HH-53B/C混合型改型而来,还有另外改造的几架CH-53C型。在科特兰期间,首架真实世界里救援任务是由一架实战型HH-53H执行的,发生于1980年1月11日,大约在埃尔博科凯城(译者注:美国新墨西哥州中部的一个大城市)以西15海里的地方。实战型“低空铺路III”直升机的首次使用标志着对私有轻型直升机在夜间不利气象条件下坠毁的成功应对。尽管这项任务发生在和平时期,但潜在的战斗任务一个月后就浮出水面。世界局势使得对军事空运司令部的任务需求非常短暂,当时正在进行中的“伊朗人质危机”促使空军在1980年5月将所有“低空铺路III”直升机转隶到战术空军司令部(Tactical Air Command,TAC)。救援人质的企图失败后,就在“鹰爪行动”前一月,领导人考虑在第二位救援企图中使用“低空铺路III”。然而,第二位的企图证明纯属多余,因为在第二位行动执行前人质就已被释放。然而,低空铺路系统的性能是得到了验证的,空军最终获得了更多需要的能力。

从敞开的后部斜坡位置来看,机尾炮手有一个广阔的火力范围压制地面威胁。
从敞开的后部斜坡位置来看,机尾炮手有一个广阔的火力范围压制地面威胁。

  扩展的任务和性能

  考虑到“低空铺路”救援在伊朗被俘的美国公民突出了该型机非常适合一项新的角色,那就是低空铺路以高速、低空和长航程偷偷地渗透敌方领土,这种能力自然可以应用于支援特种作战部队(Special Operations Forces,SOF)。一旦认可了这一点,很快作出扩展HH-53任务的决策,包括深入地方控制领土内渗透/偷偷撤出以及再补给友军部队。“低空铺路”对特种作战任务提供了固定翼飞机不可匹敌的高度机动性。它的在任何地域垂直起降能力为战术制定者和计划者提供了以前难以获得的一些选项。本质上,“低空铺路”已成为一款真正的特种作战资产,极大地扩展了原来的在此前发展了将近二十年的“战斗搜索救援”任务需求。因此,任务计划序列指定者在1986年将“HH”改变为“MH”,反映了由“低空铺路”继承的扩展了的角色和任务。特种作战方面增强的重点证明在任务需求方面更进一步升级是正当的,同年在绿色合同计划主持下发起升级。期间,MH-53H成为全部沉浸在特种作战阴影世界中的专用机型,带领它成为空军首架完全用于夜视镜(Night Vision Goggles,NVGs)作战的直升机。

为验证它给人深刻影响的性能,图中所示的一架MH-53J正掠过树梢……一项通常在漆黑的夜间执行的任务。
为验证它给人深刻影响的性能,图中所示的一架MH-53J正掠过树梢……一项通常在漆黑的夜间执行的任务。

  每架MH-53H经过改进后,它变成了MH-53J“低空铺路III”外形增强型,但MH-53J几乎与H型从外表上不能区分,因为大多数改变都是内里的。J型的特别引进项目包括:综合数字式航点设备、升级雷达和夜视系统,改进可靠的通信设备,附加的钛金属装甲,预备了内在的600加仑的燃料囊,还有大功率的传输系统。另外,更强劲的发动机被引进,“通用电气”4,330轴马力的T64-GE-100涡轮轴发动机组替换了以前使用的3,936轴马力的T64-GE-7A。第一架MH-53J于1987年7月17日在Pensacola的海军航空站下属的海军航空军械库(以前的海军航空改造车间)展出,并于1988年在佛罗里达州的赫尔波特机场获得全天候作战能力(Full Operational Capability,FOC)。对“低空铺路”的驾驶员和机组成员训练是使用5架训练型TH-53A完成的,这些直升机在1988年全部已换装从海军陆战队得到的“海上种马”。到1990年底,所有剩余的MH-53H都已经升级为MH-53J标准型,另外的31架样机被增加到改型为HH-53B、HH-53C和CH-53C财产清单里。同年,为了使MH-53J达到计划中的执行新的多用途使命的更合理编制序列,所有“低空铺路”转隶到新成立的空军特种作战司令部(Air Force Special Operations Command,AFSOC)。

  与任务匹配

  H-53的基本设计证实了对“战斗搜救”和“特种作战”任务足够多的适应能力。两台T64-GE-100发动机为六片直径72.25英尺的桨叶主旋翼和四片16英尺直径的桨叶尾桨提供丰富的动力。另外,双发安排比单发动机设计方案提供了额外的保险富余。宽阔的机舱能够容纳上至32名人员或多种货物,取决于货物的性质。同时液压操纵的后部坡道使得装载和卸载货物、装备和人员成为一项快速而又简单的任务。

空中加油能力是“低空铺路”直升机执行渗透任务深入地方领土的一项关键因素。
空中加油能力是“低空铺路”直升机执行渗透任务深入地方领土的一项关键因素。

  可收放的三点式起落架构造促进了方便乘载和地面处理。机身后部每一侧大型弧形突出部装有附加内油箱。这些突出部安装在称作“短翼”的悬臂上,它作为挂载点装有大约650加仑的附加燃料箱,共同提供大约不要再次加油的600海里航程。必要时,航程和耐受性能够进一步扩展,通过使用安装在机鼻右舷侧可伸出的空中加油探管。主旋翼的可折叠叶片系统由一套自动机械液压促动,尾塔也可折叠。这两项花样翻新始于1990年代早期,使得当将“低空铺路”置于洛克希德C-5“银河”或波音C-17“全球霸主”运输时装载和处理成为便利。

  尽管它尺寸巨大,但“低空铺路”仍具有极限速度170节,不能相信地快速和机动性。它在起伏不定的山地上进行超低空飞行的能力,不管白天还是夜间,也不管任何气象条件,也许不仅仅取决于它的先进的传感器组件,也取决于它内在的敏捷性。为了避免被雷达探查和保持飞机最小的暴露于敌人防空火力的可能性,特别是飞行员可以飞过只有最高50英尺高的障碍,这项技术称作“地形伪装”。尽管总重高达50,000磅,“低空铺路”精力充沛的结构和非常适合的动力富余允许飞行员享受实质上不受限制的飞行性能。

  此外,富有侵略性的低空飞行战术,一系列随机携带的装备和服务的系统保护了“低空铺路”免受在潜伏在敌人领土期间的不可避免的危险。为了防护目标的威胁,三挺GAU-2B/A 7.62 mm微型机枪结合,或是三挺GAU-18/A .50 口径机枪结合,分别安装在左侧舷窗、右侧机门和后部坡道上。萡条和闪光释放器装在机身不同的点上,一个AN/ALQ-157红外干扰机直接放置在每个短翼的顶部,防护逼近的热寻的导弹。另外,装有一套全面的电子战套件用来对抗其他威胁。

  甚至大批久经考验的随机携带的系统和传感器、密切而持续的机组协同无疑在“低空铺路”行动中是核心。在“低空铺路”测试项目早期,25名经验丰富的HH-53飞行员作为为期10个月的研究的一部分受到接见,该项研究用于确定实战中与驾驶舱控制、显示器和机组人员岗位范围有关的战斗搜救问题。该项研究结果经评估确定他们对实战任务效力产生的影响。从那时起,就协作水平来讲,机组协同以及训练近乎完美,为了幸存和完成任务机组成员间必须完全相互信任。同时飞行员集中注意力到目标的飞行和导航上,他们严重依赖引导飞行的技师——座位在他们之间略微靠后——在全任务过程中监控直升机和系统性能。当接近目的地和景象一旦有变,一名助理飞行技师将换到操作600磅容量的救生提升筐间,或是需要时从他的右舷机组舱门提供防御性火力压制。直升机左舷由一个专注的航空炮手通过驾驶舱后部的座舱窗户提供防护。机尾的炮手为直升机的后半部分提供压制性火力,从敞开的后斜坡上伴随每一侧重要的位置。自从二次世界大战战场上提出的概念——确定合成机组,在“低空铺路”团体富有经验,并被证明明显提高了他们的战斗力和生存性。构成“低空铺路”主要实战环境的极低高度海拔使得所有机组成员的“情境感知”(situational awareness)成为任务完成过程中的关键要素。特别是所有“低空铺路”将近95%的任务是夜间飞行。当抵达救援地点或在完全灯火管制情形下进入悬停或着陆回收人员,此时真正的团队努力变得极为重要。一旦情况有变,机组成员使用夜视镜绝对是必要的,确保对地面障碍物的视觉感知,比如树、石头、电线或其他危险物。

从1990年代中期到它整个生涯结束,低空铺路采用的全部是单色涂装——知名的炮艇灰色。
从1990年代中期到它整个生涯结束,低空铺路采用的全部是单色涂装——知名的炮艇灰色。

  “低空铺路带路”

  在整个1980年代支援全世界多种作战期间,诸如1989年在巴拿马的“正业事业行动”,“低空铺路”机组人员变得非常擅长他们的工作,不久还被全军公认为此领域干得最好的。他们的名声使得他们和他们的飞机成为全军财产中广受欢迎的资产。这种赞誉一直持续到1991年前,当时“低空铺路”被选中引领首次打击团体进入伊拉克发起“沙漠风暴行动”。为了联合空军部队成功地渗透越过伊拉克的防空炮火范围,并摧毁关键目标保证最好地成功机会,从布置在伊拉克/沙特阿拉伯边境的伊拉克防空雷达网上撕开一个相当大的口子。尽管麦克唐纳.道格拉斯公司(现为波音公司)的AH-64A“阿帕奇”攻击直升机能够携带大量火力担负目标摧毁任务,但其时它的装备是不充分的,难以精确地在西南亚广阔的、无特征的沙漠地形上空进行远距离航行。因此决定一支“阿帕奇”特遣队必须和MH-53J构成密集编队,接受两架使用高度精确的“全球定位系统”(GPS)和“惯性导航系统”(INS)设备MH-53J的引领。这种随机携带系统空前的精确性使得飞行人员在预定时间正负30秒内抵达预定地域。

  充当了探路者角色的“低空铺路”机组人员,要在通往目标的预定路线点上扔下化学光棒,因此使得“阿帕奇”机组人员可以校正他们随机携带的多普勒导航系统的指示。1月17日黎明前的几个小时,他们的任务严格按照计划执行,与阿帕奇一道抵达目标并一举直接击中雷达和通信站,为联军战斗飞机打开一条20英里宽的走廊。此次紧急任务的无瑕执行在战争胜利扮演了一个枢纽性的角色,鼓舞了“低空铺路”的机组人员,并接受了颇具自信心的座右铭:“低空铺路带路!”

  完成1991年海湾战争首次带路任务以后,“低空铺路”执行了无数其他任务,其中一些任务直到今天仍旧保密。与特种作战部队一道秘密地遍及整个作战区插入和撤出,“低空铺路”也参加了一些高调宣传的行动。其中一起就是营救失事的美国海军战斗机飞行员——丹温.琼斯上尉。这不尽是在大白天敌人火力下执行这类任务值得关注,而且这是自越南战争以来首次成功执行空军的战斗搜救任务。

  1991年海湾战争后不久,“低空铺路”飞行人员再次发现他们自己处于冲突地区的最前沿,这些地区诸如利比里亚、海地和多个其他区域。1995年当巴尔干半岛战争发生时,“低空铺路”是首次布置在此作为为“预备兵力行动”(Operation Deliberate Force)预警的空军资产之一。几年以后,在“盟军行动”(Operation Allied Force)期间,他们卷入1999年3月28日的多方面救援行动中,失事的洛克希德F-117A“夜鹰”飞行员逃脱了塞尔维亚控制区的追捕,大约过了紧张的6小时。两个月后,一架“低空铺路”营救回了失事的洛克希德.马丁F-16C“战隼”飞行员,逃脱了敌人重兵火力大约经过两个小时过程。除了执行传统的战斗搜救任务外,“低空铺路”在巴尔干半岛作战期间也执行了多种特战任务,支援部队在敌后纵深作战。

  低空铺路IV:最近一代

折叠压缩能力使得低空铺路可以搭载大型运输机,可以快速部署到全球任一大洲。
折叠压缩能力使得低空铺路可以搭载大型运输机,可以快速部署到全球任一大洲。

  经过数年一系列升级和改进后,“低空铺路”推出它的最终型号——MH-53M“低空铺路IV”。1997年“低空铺路IV”项目发起,瞄准为该机提供增强的威胁探测和防御能力,同时为机组成员提供改进的战场态势感知。该机升级改进了一共25架,发生于1999年到2001年。M型最主要的内在区别是增加了交互式防御航电系统/多用途高级战术终端(Interactive Defensive Avionics System / Multi-mission Advanced Tactical Terminal,IDAS/MATT)。这种先进系统为机组提供了来自于多种舱外传感器的近实时的情报和威胁信息,使得他们校正飞行路线,更有效地避开知名的防空火力。除了这些内在改变外,“低空铺路IV”另外一项特征是AN/AAQ-24(V)定向红外反制措施(Directed Infrared Countermeasures,DIRCM)系统,该系统能对抗红外制导武器的威胁,提供更好保护。另外,箔条和闪光发射器增加了全自动模式,更有效的反制雷达制导和基于红外威胁。

  作为一款低数量/高需求的资产,“低空铺路”是空军力最频繁任务的平台之一。总共仅有41架机接收了低空铺路现代化改造。它在全球所有战区的频频使用对该机来说是十分繁重的。为了延长它的有效性和寿命,全部“低空铺路”库存要经受一项“服役寿命扩展计划”(Service Life Extension Program,SLEP),该计划开始于1990年代中期,接收了众多机型的升级和新的组分。“服役寿命扩展计划”不但允许“低空铺路”可以继续飞行而不考虑它相当可观的使用年限,而且也可以提供增强的任务能力。

  自从1999年“盟军行动”(Operation Allied Force)期间首次主要冲突中亮相以来,低空铺路IV再次进入大规模战斗,其时全球反恐战争以2001年9月在阿富汗开始“持久自由行动”(Operation Enduring Freedom)为起点开始。18个月以后,当2003年3月入侵伊拉克发生时,低空铺路再次处于伊拉克自由行动(Operation Iraqi Freedom)期间战斗的最前沿。就这两场特别强调特种作战的冲突来说有重大意义的,低空铺路和它的机组的一项任务就是提供广泛的效力。因为在以前的冲突中,低空铺路经常是——不令人惊讶的情况下——指定的战区内首次出现的资产。

  从战场到“坟场”

  给予充足的资金和“低空铺路”看不见尽头的任务,空军原计划尽可能保留该机服役直到2014年。然而,维护成本的必然增加和越来越多的每个飞行小时必需的维护工时数字,使得低空铺路飞行称本超过了它的极限。这样,结合以来越增加的资金削减,意味着低空铺路IV项目装而成为改型机最后一款主要的升级型。甚至当第一架MH-53J在2007年1月4日退出现役时,低空铺路仍旧保持高效的、全任务能力平台,同时没有实际飞行限制,而机身也没有结构疲劳问题。甚至当2008年6月底,低空铺路机组人员仍忙于在弗吉尼亚州罗纳克周围进行低空山地和山谷飞行训练。低空铺路最后的实战任务发生于2008年9月26日,在伊拉克中部和南部执行后勤再补给和乘员机动任务,该任务作为“伊拉克自由行动”(OIF)的一部分,迎来了将近30年的著名生涯的终结。适应了完全夜幕掩护下的任务,就像他们以前许多次那样,大多数最近的低空铺路明白这次行动就是直接运输从该战区到第309航空航天维护重建大队(309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group,309 AMARG),私下称作“坟场”,靠近亚利桑那州戴维斯-玛森空军基地。那些没有带到过“坟场”的直升机发现他们的路线是去往全国各地的博物馆,确保他们作为自由象征的历史地位,以及他们支持的英雄们。

  逐步削减低空铺路开始后,一些单位选择采用正式的仪式纪念该型非凡的战机。某个单位——第20特战中队(20th Special Operations Squadron,20th SOS)作为使用低空铺路的最后一个单位举行了与众不同的纪念形式。在正式的退役典礼上,多名军中显要和众多文职客人参加,在2008年10月17日于佛罗里达州赫尔伯特机场举行。飞行员、机组人员、维护人员和其他各类人员一时间怀念低空铺路,另一些人聚集起来为他们所深知和热爱的飞机投出一项告别基金。在赫尔伯特机场航空公园里,一架MH-53M现在名垂千古,永久性的展示在那里。

  低空铺路退役的决策作出后,型号也逐渐从现役中撤出,空军努力引进贝尔波音公司的CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机到全部使用单位,作为低空铺路的部分替换。同时,“鱼鹰”更快的速度和更远的航程使得它能执行远距离的插入/撤离以及再补给任务,与低空铺路对比在飞行包线、性能方面的差异也将使得它能完全适应宽敞的富裕空间替换MH-53J/M,剩余的低空铺路的任务将被陆军特战直升机执行,例如波音MH-47E/G “支奴干”。

  结论

  无可争议的是,低空铺路在它的机组和维护人员中间建立了一个因性能和可靠性坚实而又理所应当的好名声,它极高的任务准备率不仅对不辞辛劳的维修人员是笔遗产,同时对H-53绝对险峻的机身来说也是遗言。成功执行无数遍及全球的秘密军事行动,范围从1980年代小规模的冲突到当前伊拉克的解放和正在进行中的阿富汗战役,低空铺路总会被作为一款真正的勇士而铭记。特种作战的“阴谋”本质规定了许多低空铺路遂行的任务和它勇敢的机组成员将在未来的数年内仍保守秘密。

  最终,当这些任务某一天面对公众的时候,低空铺路固有的英勇将显露出来。除了它的这些秘密的战时角色,在全球许多地区低空铺路在和平时期灾难救援和人道主义援助任务中提供了颇具价值的辅助作用。在“卡特里娜”飓风后果中,低空铺路以极大的救援努力提供了空运设备、补给和人员任务。甚至就在最近的2008年9月中旬,退役前不到一个月,在艾克飓风肆虐中,一架低空铺路被派往援助美国海岸警卫队,执行救援漂泊在墨西哥湾的塞浦路斯遥遥欲坠的货船船员任务。

  尽管作为一款当前平台的过渡,而不是因地面上任务特别建设的平台,低空铺路未能获得同等的夜间低空渗透能力。低空铺路被许多人视为首要的战斗搜救和特种作战直升机,这其实是一种事实上所有飞过它的人抱有的一种狂热的观点。实际上,许多机组成员,不管是新来者而是经验丰富的老手,都呼吁低空铺路应该保留——这无疑是他们职业的顶峰。甚至在退役后,低空铺路留下了一大笔遗产——作为最大的、最强劲的和技术最先进的直升机,曾经列为空军库存清单。以驻伊拉克第20远征特战中队的指挥官(20th Expeditionary Special Operations Squadron,20 ESOS)吉恩.贝克中校的言论,他飞过低空铺路最后的作战任务飞行,“她走了,正如她曾来过——是最棒的!”

  作者:雷蒙德.拉伯

  编译:知远/刺刀

责任编辑:刘峰
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